名鉄特急

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/16 16:13 UTC 版)

高山本線直通列車

北アルプス
キハ8500系「北アルプス」（1992年、高山駅）
概要
国	日本
種類	特別急行列車
現況	廃止
前身	急行「たかやま」
運行開始	1970年 7月15日（急行「北アルプス」）
運行終了	2001年 10月1日
運営者	名古屋鉄道（名鉄）日本国有鉄道（国鉄）→ 東海旅客鉄道西日本旅客鉄道（1987年 - 1990年）富山地方鉄道（1970年 - 1984年）
路線
起点	新名古屋駅（1997年 - 2001年）
終点	高山駅（1990年 - 2001年）
営業距離	149.2km（新名古屋駅 - 高山駅）
運行間隔	1往復
使用路線	名鉄：名古屋本線、犬山線 JR東海：高山本線
車内サービス
クラス	普通車
技術
車両	キハ8500系（新川検車区）
軌間	1,067 mm
電化	直流1,500 V（新名古屋 - 新鵜沼間）^{[注釈 15]} 非電化（新鵜沼 - 高山間）
最高速度	110km/h（キハ8500系）
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2001年10月のダイヤ改正によって廃止されるまで、名鉄犬山線 - 国鉄・JR東海高山本線間の直通優等列車として、同社唯一の気動車特急列車「北アルプス」が存在した。運転区間は何度か変化したが、末期は新名古屋駅（→名鉄名古屋駅） - 高山駅間を運行して、JRの特急列車「ひだ」の補完的な役割を果たしていた。また、1972年9月27日から廃止されるまで、列車は犬山橋北側から分岐する連絡線（事実上の新鵜沼駅／鵜沼駅各構内）を通過し高山本線に入線していたことから、鵜沼 - 美濃太田間も名鉄が乗務を担当し、美濃太田駅で旧国鉄・JR東海の乗務員と交代していた。

名鉄線内でも社線内特急券を購入すれば「北アルプス」に乗車できたが、利用できる乗車券は普通乗車券に限られ、3・3・SUNフリーきっぷなどのフリー乗車券^{[注釈 16]}や定期・回数乗車券などでは社線内特急券を購入しても一切乗車できなかった^[93]^{[注釈 17]}。直通する場合の運賃・料金は、名鉄各駅 - 新鵜沼駅間・鵜沼駅 - JR各駅間を合算していた。また、新幹線とJR在来線の特急を乗り継ぐ場合に適用される在来線特急料金の割引制度については、「北アルプス」は対象外であった。

「北アルプス」の利用者自体も廃止直前の10年間のうちにバブル崩壊による景気悪化や東海北陸自動車道の延伸の進捗などもあって半減し、2000年10月の高速バス（ひだ高山号）の運行開始に伴い「北アルプス」と併存の状況になり^[94]、さらには電鉄会社が気動車を保有する非効率さもあり、2001年9月30日限りで廃止された^[94]。

なお、名古屋 - 美濃太田間の鉄道路線については改正鉄道敷設法別表第72号に「愛知県名古屋ヨリ岐阜県太田ニ至ル鉄道」として記載されたほか、1961年の都市交通審議会第5号でも「（1985年度までを目処に）国鉄高山線の名古屋直結に関しては水分橋^{[注釈 18]} - 大曽根（中央本線）間に新線を建設し、かつ鵜沼 - 水分橋間の名古屋鉄道^{[注釈 19]}を利用して高山線を大曽根に乗り入れさせる路線について検討すべきである。」と答申された^[97]が、この路線は実現していない（未成線）。

停車駅

準急・急行「たかやま」

神宮前駅 - 金山橋駅 - 新名古屋駅 - 岩倉駅 - 新鵜沼駅（転線）鵜沼駅 - 美濃太田駅 - 白川口駅 - 下呂駅 - 飛騨小坂駅 - 高山駅（- 飛騨古川駅）

1966年12月1日以降は運転区間を飛騨古川駅まで延長。

急行「北アルプス」

神宮前駅 - 金山橋駅 - 新名古屋駅 - 岩倉駅 - 新鵜沼駅（転線）鵜沼駅 - 美濃太田駅 - 白川口駅 - 下呂駅 - 飛騨小坂駅 - 高山駅 - 飛騨古川駅 - 猪谷駅 - 越中八尾駅 - 富山駅 - 寺田駅 - 五百石駅 - 岩峅寺駅 - 有峰口駅 - 立山駅

1972年9月27日以降は新鵜沼駅・鵜沼駅の転線を解消（貨物線のスイッチバックから連絡線の使用に変更）したため両駅を通過とし、代わりに犬山駅を追加。
飛騨古川駅 - 立山駅間は冬季期間（11月中旬ごろ - 4月下旬ごろ）運休。高山駅 - 立山駅間は3両編成で運行（冬季期間は全編成が飛騨古川行き）。

特急「北アルプス」（昇格時）

神宮前駅 - 新名古屋駅 - 犬山駅 - 美濃太田駅 - 下呂駅 - 高山駅 - 飛騨古川駅 - 富山駅 - 寺田駅 - 五百石駅 - 岩峅寺駅 - 有峰口駅 - 立山駅

飛騨古川駅 - 立山駅間は夏ダイヤ期間（7月中旬 - 11月上旬^{[注釈 20]}）のみ運行。高山駅 - 立山駅間は3両編成で運行（夏期期間以外は全編成が飛騨古川行き）。
後に金山橋駅・岩倉駅・猪谷駅・越中八尾駅など、急行時代の停車駅を順次追加（復活）した。なお、運転区間は1983年夏ダイヤまでが立山駅、1985年3月改正までが飛騨古川駅、1990年3月改正までが富山駅、以降は高山駅までと時代によって変化した。

廃止直前: 新名古屋駅 - 岩倉駅 - 江南駅 - 犬山駅 - 犬山遊園駅 - 美濃太田駅 - 白川口駅（上りのみ）- 飛騨金山駅 - 下呂駅 - 飛騨萩原駅（上りのみ）- 飛騨小坂駅 - 久々野駅 - 高山駅

編成

準急（急行）「たかやま」の時代は中間車2両を2両の先頭車（片方は一等車→グリーン車）で挟んだ4両編成を基本とし、需要に応じて増結していた。

立山乗り入れ時代は高山駅以南では6両編成で運転し、以北は普通車のみの3両編成で運転していた（飛騨古川止まりの場合、終点まで6両のまま運転）。

廃止時点ではキハ8500系による3両編成が基本で、多客期には増結が行われていた。1999年からは特急「ひだ」（通常4両編成）と常時併結されていたが、「ひだ」の編成はここでは省略する。

廃止時点での編成図

北アルプス

← 新名古屋

高山 →


1	2	3
指	自	自

1号車と3号車は禁煙車、2号車は喫煙車

凡例: 指=普通車座席指定席; 自=普通車自由席

直通列車の変遷

「名鉄キハ8000系気動車#直通運転の背景」も参照

戦前・高山本線直通列車

1932年（昭和7年）10月8日犬山線から省線高山本線へ直通する初の列車が、柳橋駅（当時の犬山線のターミナルで、現在の名古屋駅から東南東300m付近の場所にあった） - 下呂駅間に土曜・休日に運転を開始。直通列車にはモ750形（755・756号）を半室畳敷きに改造した車両を充当した。当時の所要時間は約2時間であった。
1933年（昭和8年）7月乗り入れ専用車をトイレなどの特別整備を施したモ250形へ変更した。電車には高山線内での蒸気機関車牽引に備えて暖房用蒸気管が追加された。
1940年（昭和15年）10月10日毎日1往復押切町駅（柳橋駅と同様名古屋の当時の名鉄ターミナル駅。現在の名古屋市営地下鉄鶴舞線浅間町駅から西北西400m付近の場所にあった） - 富山駅間に定期列車が新設された。名鉄線内（押切町駅 - 新鵜沼駅間）では国鉄の客車が押切町駅まで同社の電車（モ700形など）に牽引され、国鉄の鵜沼駅 - 富山駅間では岐阜駅 - 富山駅間運転の列車に併結した。国鉄客車は旧式な17m級の木造客車（ナハ22000形など）を使用していたため、名鉄の狭小な車両限界でも運行が可能であった。
1941年（昭和16年）8月12日新名古屋駅（ → 名鉄名古屋駅）が開業し、直通列車の発着駅も同駅に変更され、利便性も向上した。
1945年（昭和20年）ごろ戦況の悪化により直通列車は自然消滅（正確な時期・直接の中止理由は不詳）。

準急・急行「たかやま」

1965年（昭和40年）8月5日専用車両キハ8000系を使用し、国鉄（現在のJR）高山本線へ直通する準急「たかやま」が神宮前駅 - 高山駅間に運転を開始し、20年ぶりに直通列車が復活した。
- 私鉄車両としては珍しく一等車（現在のグリーン車）を設定し、二等車（現在の普通車）も全席を座席指定席として座席指定料金50円を徴収した。
1966年（昭和41年）3月5日国鉄の制度改正により、「たかやま」を準急から急行に格上げ。
1966年（昭和41年）12月1日運転区間を飛騨古川駅まで延長。
1967年（昭和42年）7月 - 8月国鉄からの要請で土曜日にキハ8000系を貸し出し、名古屋駅 - 岐阜駅 - 高山駅間で夜行の臨時急行「りんどう」を下り限定で運行した。
- なお、翌日の「たかやま」運行に間に合わすため、上りは回送とした。
1969年（昭和44年）5月10日国鉄の制度改正により、「たかやま」の一等車が「グリーン車」となる。
1969年（昭和44年）8月31日翌年の立山乗り入れを控え、利用率の低いグリーン車を廃止した。グリーン車だった車両（キロ8101・キロ8151）は普通車に改造・転用（キハ8101・8102）された。

急行・特急「北アルプス」

1970年（昭和45年）7月15日「たかやま」を「北アルプス」と改称。同時に夏季（4 - 11月）は飛騨古川駅 - 富山地方鉄道立山線立山駅間の延長運転を行い、他に例がない「私鉄 - 国鉄 - 私鉄」の3路線直通運転を開始。
- 立山到着後は翌日の出発までの間合い運用として、線内特急の「アルペン号」（立山駅 - 宇奈月温泉駅間）にも使用された。
- なお、「たかやま」は後に大阪発着の急行列車の列車名に転用される。
- この時に国鉄線内においては全車指定席をやめて、自由席車が設定された。
1972年（昭和47年）9月27日新鵜沼駅構内の名鉄犬山線と高山本線を結ぶ短絡線を整備（配線変更）し、鵜沼駅での折り返し運転を廃止。「北アルプス」は同駅を通過とする代わりに犬山駅停車へ変更。
1976年（昭和51年）10月1日国鉄ダイヤ改正で「北アルプス」は特急に格上げとなる。これに合わせて前面などを国鉄のキハ82系に準じた塗り分けを行う。ただし、塗色は国鉄急行形と同色とした^{[注釈 21]}。
1980年（昭和55年）7月15日立山駅直通10周年を記念して、ヘッドマークを立山連峰をモチーフとした絵入りのものに交換される。
1984年（昭和59年）7月1日「北アルプス」飛騨古川駅 - 立山駅間の季節延長運転を廃止。事実上、1983年夏季ダイヤ限りで富山地鉄への乗り入れも廃止し、神宮前駅 - 飛騨古川駅間の通年運行となる。
1985年（昭和60年）3月14日運転区間を神宮前駅（国鉄ダイヤ上は新名古屋駅） - 富山駅間となる。
- 国鉄が当時使用していたキハ80系の老朽化が進んだため、金沢行き「ひだ」の代替措置として富山まで運行する^{[注釈 22]}。
- 同ダイヤ改正より、国鉄の営業政策上から国鉄部内では「新名古屋」発着として扱う^{[注釈 23]}旨の通告があった。このため、国鉄側が公表するダイヤなどではすべて「新名古屋」発着として表記される。ただし、名鉄側では従来どおり「神宮前」発着と公表。
1987年（昭和62年）4月1日国鉄がJRとなり、名鉄 - JR東海 - JR西日本の3社直通となる。
1990年（平成2年）3月10日運転区間を神宮前駅（JRダイヤ上は新名古屋駅） - 高山駅間に短縮する。これにより名鉄車両の西日本旅客鉄道エリアでの運転はわずか3年で終了した。
- 特急「ひだ」がキハ85系へ置き換えられたことにより代替措置が終了したため^{[注釈 24]}。
1991年（平成3年）3月16日キハ8000系に代わってキハ8500系を導入し^[98]、従来より所要時間を約30分短縮。JRのキハ85系と同等の性能を持ち、多客期にはJR名古屋発着の特急「ひだ」との併結運転^{[注釈 25]}も開始される。このため、ダイヤ上もエル特急となった「ひだ」の一翼として設定された。
1997年（平成9年）4月5日間合い運用の変更により、「北アルプス」運転区間を新名古屋駅 - 高山駅間に改める。
1999年（平成11年）12月4日上下とも定期特急の「ひだ7・18号」と併結運転を開始（JR高山線内の単独運行が事実上消滅）。このときより従来は通過していた江南駅と犬山遊園駅にも停車するようになる。
2001年（平成13年）10月1日名鉄・JR両社のダイヤ改正に合わせて「北アルプス」（JR直通列車）を廃止^{[注釈 26]}。「北アルプス」廃止後は以下の措置がとられた。
- 余剰となった専用車両の8500系は、全車を会津鉄道へ譲渡（AIZUマウントエクスプレスとして使用された後、キハ8501と8504は2010年に廃車され、那珂川清流鉄道保存会で保存されている。キハ8502と8503はマレーシアのサバ州立鉄道へ再譲渡された）。
- 新鵜沼駅構内の犬山線 - 高山本線を繋ぐ短絡線は、廃止後もしばらく残っていたが、同駅のホーム増設工事に伴って一部を撤去。現在は完全に撤去され、跡地は道路になった。
- JR各社との連絡運輸（連絡乗車券などの発売）範囲は、JR東海の近郊各駅相互間に縮小。他のJR各社とは連絡運輸を解除。
- 名鉄は「北アルプス」廃止の代替措置として1000系使用の新鵜沼発着の全車特別車特急を1往復増発した（2005年以降はさらに2000系に置き換え）。

脚注

注釈

^ 人身事故などの不測の事態が発生した場合、通常は全車特別車車両で運行する「ミュースカイ」においても全車一般車扱いで営業運転することがある。
^ ^a ^b 人身事故などの不測の事態で列車が遅れた場合や、豊橋駅 - 平井信号場間で線路を共用する東海旅客鉄道（JR東海）飯田線で遅れが発生した場合は、飯田線を優先させる為に、名鉄線の特急が伊奈駅または国府駅あるいはその手前（快速特急の場合主に東岡崎駅）で折り返すことになっている。
^ 快速特急の伊奈駅特別停車は平日の85列車のみ。
^ 2005年1月29日から2008年12月26日までは快速急行として運転。2021年現行ダイヤでは、平日夕方以降は上りの佐屋駅→名古屋駅間と下りの神宮前駅→須ヶ口駅間は準急として運転。それ以外は基本的に上りの弥富駅・佐屋駅→名鉄名古屋駅間と下りの神宮前駅→弥富駅間は普通として運転
^ 2006年以降、2000系は4両編成になったため、3両編成の1600系の代走として使用した場合は最後尾車両の座席は指定とせず、車内精算券での利用者のために開放していた。西尾線内では8両編成での運転ができないため、4両編成になった後は285列車には充当されなかった。
^ 夜間の412列車（新名古屋駅始発）が豊川稲荷駅に到着した後は国府駅に回送されて停泊し、平日のみ朝に豊川稲荷駅へ回送されて283列車（新鵜沼駅終着）として運転された（休日は国府駅で終日留置）。なお、この列車は上下とも美合駅に特別停車していた。
^ 新鵜沼駅→（64列車）→豊川稲荷駅→（93列車）→名鉄名古屋駅のルートで運転。名古屋到着後は新鵜沼駅へ回送され、折り返し特急豊橋行きとなっていた。2008年12月改正までは一旦栄生駅まで引き上げた後、名古屋始発の特急中部国際空港行きとして運転されていた。
^ ^a ^b 高速路線といわれていた阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）神戸線の各駅停車の表定速度51 km/hを上回る運転で、愛電の「特急」は59 km/h、「急行」も52 km/hで、愛電の名は高速電車の運転を行ったことで一躍有名となった。
^ この記録は同年10月1日から運行された京阪電気鉄道 P-6形の超特急列車（表定速度67.4 km/h）により破られたため、「超特急」として日本一だった期間は短かった。
^ この「快速特急」の標示板は西尾線、蒲郡線特急にも使用された
^ 常滑行き、金山行きとも3両編成。なお、金山行きは大野町・新舞子・朝倉・尾張横須賀に特別停車していた。
^ 電車化（1000系に置き換え）後も同列車のダイヤは2005年までほぼ継承された（金山行きは名古屋まで延長、特別停車に関しても同様に行った）。
^ 名古屋市役所近くの大津橋下。栄町駅乗り入れ工事に伴い1976年（昭和51年）2月14日廃止。以降1978年（昭和53年）8月20日の栄町駅乗り入れまでは現在の東大手駅 - 清水駅間に設けられた土居下（仮）駅を名古屋側の折り返し駅としていた。
^ 非冷房の5000系・5200系も1973年（昭和48年）ごろまでは使用された。5500系は1979年（昭和54年）ごろまで使用された。旧型車の中でも、7300系のみは少ないながらも例外的に『座席指定特急』へ使用されたことがある。
^ 但し、気動車を使用。
^ 券面にも「北アルプス」は乗車できないことが書かれていた。　
^ ただし、社線内に関しては1993年ごろまで特に制限もなく、「2Dayフリーきっぷ」などでも「北アルプス」に乗車可能であった。また、間合い運用特急は特別車扱いでの運行だったため、普通乗車券以外での乗車も可能だった。
^ 「水分橋」は名古屋市守山区内を流れる庄内川に架かる橋（名鉄小牧線・味鋺駅の南西方向に位置する）^[95]^[96]。
^ 鵜沼（新鵜沼） - 犬山間は名鉄犬山線、犬山 - （味鋺） - 水分橋間は名鉄小牧線。
^ 時代が下るに従って徐々に運行期間を短縮し、最終年は8月下旬までであった。
^ ヘッドマークは急行時代と同じく白地に文字のみで、上段の「急行」を「特急」へ変更した程度であった。
^ 当時の国鉄では代替車両の手配（予算確保）もままならないため、キハ80系の走行距離を縮減して延命を図ろうとした。国鉄からは「ひだ」同様に金沢までの運行を打診され、名鉄側も「金沢直通」は魅力であったようだが「日帰りダイヤ」が組めない（したがって所要車両が増加する）などの問題で実現しなかった、との説もある。
^ 始発駅「神宮前」が一般的には分かりにくい（駅の知名度が限定的な）ため、地元以外でも名古屋発着を想起しやすい「新名古屋」発着として公表・案内したい、のが理由と言われている。
^ 富山駅では前日に「さよなら北アルプス高山－富山間」のセレモニーが行われ、富山－猪谷間を特製ヘッドマーク付きにて運転された。
^ 最高速度は従来の95km/hから名鉄線内では110km/h、JR線内では120km/hにアップ。併結する「ひだ」は季節列車のため多客期に実施。併結区間は美濃太田駅 - 高山駅間。
^ 運行最終日（9月30日）には往復とも特製ヘッドマークをつけて運転された。
^ リニューアル前は1000系、もしくは特別車の1000系と一般車の1200系を合わせた1000-1200系などと総称されていたが、リニューアルを機に編成の総称を1200系に改めた^[99]。
^ 2019年3月のダイヤ改正以前は6000系列の一部編成には方向幕に「特急」「快特」が搭載されていなかったため、該当車両が代走に投入された場合、種別は白幕となり行先のみが表示されていた。改正後は白幕にはならない^[101]。
^ 私鉄で「座席指定券」の名が用いられる例は少なく、南海電気鉄道が特急「サザン」に現在でも使用しているほか、かつては東武鉄道が用いたことがあった（詳細は座席指定券#私鉄の項を参照）。
^ 諸外国の「FIRST CLASS CAR」では、名鉄車両クラスの大きさの車両では横一列の座席数を2+1としてシートピッチを広くとっている場合が多いが、名鉄では特別車料金が安価なこともあり、JRの特急普通車に準する2+2の座席配置に留まっている^[102]。
^ 赤池駅、弥富駅を除く。
^ 別途料金で特急列車を運行している小田急・京成・西武・東武・近鉄・南海などではオンラインまたは専用ダイヤルによる発券を実施している。
^ 8両編成のミュースカイは2箇所
^ 名鉄線内の列車が遅延したことが理由で指定の列車に乗り継ぎができなかった場合はこの限りではない。
^ 豊橋駅では改・集札業務をJRに委託しているため、以前は豊橋駅到着前に車内で乗務員にミューチケットを手渡さなければならなかったが、現在は車内での回収は行わず、裏が黒いミューチケットは乗車券と一緒に自動改札機へ、車内精算券は3番ホームの名鉄窓口前に設置している回収箱に投入するように案内している。
^ 2005年以前にも犬山線に入出庫の関係などで一部の列車に設定されていた。
^ 名古屋本線・常滑線・空港線では120km/hで運転している区間があるため、臨時に全車一般車特急として運転する場合は3500系・3700系・3100系・3300系・3150系・9500系・9100系・5000系 (2代) など120km/hでの運転が可能な車両が優先的に使用される。また、この様な時には「全車特別車」と「一部特別車」の編成中の「特別車」も、臨時に開放して「全車一般車」として運行することもある（全車特別車の2000系も「全車一般車」扱いとして運行したことがある）。
^ 行先表示器は1000系は無表示、2200系は種別部分に「締切」「Closed」と表示し、行先部分に本来の行先を表示。1700系は前面方向幕搭載時は種別のみ表示し、側面に本来の種別と行先を表示していたが、前面行先表示がフルカラーLEDに交換された現在では種別・行先双方の表示を行う。
^ 2007年6月30日改正で同時間帯を走っていた一部特別車特急（50列車）^[112]を全車一般車特急に変更した^[113]。
^ 2005年3月22日のダイヤ改正で、常滑・空港線の上り最終列車繰り下げのために設定された^[114]。
^ 種別変更により列車番号が変更された（6500列車→500E列車、8301列車→2301E列車）^[115]。また、2005年1月改正以降快速急行停車駅として扱われていた常滑線の寺本駅、古見駅、大野町駅と空港線のりんくう常滑駅が急行停車駅に降格した。
^ 『名鉄電車・バス時刻表』各号のうち1984年版（No.1）から1986年版（Vol.3）までは「高速急行」と記載されていたが、1987年版（Vol.4）以降は「高速」に変更された。
^ 方向幕を装備していた7301Fは空欄へ青地に白抜きで四角く転写していた。
^ 新安城駅が高速停車駅となる以前には同駅にも臨時停車していた。
^ 毎時2本中1本が座席指定となり、もう1本は一般特急となったが1975年9月改正で急行に降格した^[137]^[138]。
^ 2000年からは普通に格下げされ、2005年の普通列車通年増発へと繋がる。
^ 1018H列車が1993年8月改正で特急514列車に^[158]、1016H列車が1997年4月改正で特急506列車に変更された。なお、常滑競艇場は来場客の便宜を図るために一部の特急列車の座席指定席を買い取り、常滑駅までの乗客に限り座席指定料金なしで該当席に乗れるサービスを実施していたが、506列車もそのサービスの該当車両（平日は1-2号車、休日は1-3号車が利用可能）であった^[159]。
^ 1977年から1982年までの時刻パターンをみると、AL車を多用しながらも犬山駅から太田川駅まで特急の2分後を続行する平行ダイヤであった。また3880系も同時期にはラッシュ時に限って高速に使用されていた。
^ 金山駅から先は普通、一部は知多半田行き。初期は新名古屋駅から普通になりナゴヤ球場前駅にも停車していた
^ この「座席確保券」は、JRホームライナーの乗車整理券などとは異なり、号車・席番が完全に指定され、発売方法・券面も「座席指定券」とほとんど同じオンライン発券であった。
^ 従来は15m級以下の小型車両ばかりであった名岐鉄道であったが、この800形は18m級の大型電車で当時の私鉄電車としては優秀な性能を備え、そのスペックはこの後20年間に渡り、名鉄電車の基本的なフォーマットとなった。
^ 合併前の4月25日から愛電では神宮前駅 - 中部天竜駅（豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道、現在の飯田線に乗り入れ）間に行楽列車の「天龍号」を設定した。
^ 旧西部線区間では昇圧によって1,500V対応の電車が不足することから、この東西直通運転開始に合わせて運輸省乙種規格型電車が2両編成10本（20両）割り当てられ、その後1954年までに71両も製造され、名鉄の輸送力増強に貢献した。
^ 同時に、「東部線」のうち豊橋線（神宮前駅 - 豊橋駅間）と「西部線」のうち名岐線（新岐阜駅 - 新名古屋駅間）と連絡線（新名古屋駅 - 神宮前駅間）が統合され、新岐阜駅 - 新名古屋駅 - 豊橋駅間が名古屋本線と改称した。
^ 当時国鉄東海道本線の電化が進展し、特に名古屋本線では競合することになるため、それへの対策である。なお、東海道本線浜松駅 - 稲沢駅間の電化完成は1953年（昭和28年）、稲沢駅 - 米原駅間の電化完成は1955年（昭和30年）である。
^ 戦前に南海鉄道で2001形が試験的に冷房装置を搭載（戦時中に撤去）し、料金不要の急行などに運行された例がある。
^ この時に運輸省（現・国土交通省）の指導もあって、指定席車と一般席車の区分を明確にするため、指定席特急には1000系・8800系と7000系・7700系白帯車のみを使用するよう改めた。一部指定席特急の一般席車には5300系・5500系・5700系・7000系・7100系を使用したが、全車一般席車の特急には6000系などのロングシート通勤型車両も使用された。なお、私鉄における一部指定席という編成形態は、これ以前より南海電気鉄道で行われていた（特急「サザン」）。
^ 一部指定席特急の運行開始当時は「指定席車」と「一般席車」の間が通り抜けできず、利用者の誤乗が絶えなかったため、運輸省から改善要求が出されての措置。
^ 2008年12月改正以降は新木曽川・笠松停車が標準パターンとなり、岐阜駅 - 豊橋駅間通し運転の系統は上り快速特急が所要時分81分（ダイヤ編成の関係で余裕時分2分を含む）、下り特急が同82分と1980年代以前の水準に留まっている。
^ 「特急」停車駅は、これまで特別停車だった新舞子・朝倉・尾張横須賀が正式に停車駅へ加えられたが、大野町はすべて通過となった。なお、その他の路線に運行系統が跨るものについては、その種別のまま直通している。たとえば、神宮前駅以北の「快速特急」停車駅は「特急」と同じであるが、「快速特急」のまま運行している。
^ 本線特急でも毎時4本のうちの1本が一部特別車の空港特急となり、神宮前駅および金山駅で双方の接続を取るようになった。西尾・津島特急では1日1往復のみ残っていた蒲郡駅直通の列車と、日中の佐屋駅 - 名鉄名古屋・西尾駅 - 吉良吉田駅間の運行を廃止した。