ばら積み貨物船

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/03/24 05:55 UTC 版)

世界のばら積み貨物船の状況

緑の線がばら積み貨物船載貨重量トン数の合計を、赤い線が全船舶に占めるばら積み貨物船の割合を示す。1977年から1999年まで^[27]

世界のばら積み貨物輸送は大変な量に上っており、2005年時点で17億トンの石炭・鉄鉱石・穀物・ボーキサイト・リン酸塩が船で輸送された^[28]。こんにち、1万載貨重量トン以上のばら積み貨物船は世界で6,225隻あり、全船舶に占めるトン数は40 パーセント、船舶数では39.4 パーセントとなっている^[29]。小型の船も合わせると、ばら積み貨物船は総合計で3億4600万載貨重量トンの容量がある^[30]。兼用船はわずかな割合しかなく、この容量のうちの3 パーセント未満に過ぎない^[30]。五大湖のばら積み貨物船は、98隻320万載貨重量トンで、やはり全体に占める割合は少ない^[29]。

2005年現在、ばら積み貨物船の平均船齢は13年ほどである^[31]。全ばら積み貨物船の約41 パーセントは船齢10年未満、27 パーセントが10年から20年、残りの33 パーセントが20年以上である^[31]。五大湖で登録されている98隻全てのばら積み貨物船は船齢20年以上である^[32]。

船籍国

2005年現在で、連邦海事局は1万載貨重量トン以上のばら積み貨物船を世界中で6,225 隻としている^[1]。最大の船籍国はパナマで、2位から5位までの船籍国の合計より多い1,703隻が登録されている^[1]。ばら積み貨物船の登録数では、以下香港 492隻、マルタ 435隻、キプロス 373隻、中華人民共和国 371隻である。パナマは登録されたばら積み貨物船の載貨重量トン数の点でも圧倒している。トン数の点で2位から5位までは、香港、ギリシャ、マルタ、キプロスである^[1]。

船の所有者

3大ばら積み貨物船の所有国は、ギリシャ 1,326隻、日本 1,041隻、中華人民共和国 979隻となっている^[34]。これらの3ヶ国で世界全体の53 パーセントの船を所有している^[34]。

ばら積み貨物船の巨大な船隊を保有している会社が数社ある。多国籍企業であるギアバルク・ホールディング (Gearbulk holding) は7隻のばら積み貨物船を保有している^[35]。カナダのフェドナブ・グループ (Fednav Group) は、北極海の氷の中で運航できるように設計された2隻を含めて80隻以上のばら積み貨物船を保有している^[36]。クロアチアのアトランツカ・プロビドバ (Atlantska Plovidba) は14隻のばら積み貨物船を保有している^[37]。ドイツ・ハンブルクのH. フォーゲマングループ (H. Vogemann) は19隻のばら積み貨物船を所有している^[38]。ポルトガルのポートライン (Portline) は10隻のばら積み貨物船を所有している^[39]。デンマークのTORM (Dampskibsselskabet Torm) とスペインのエルカノ (Elcano) もかなりの船隊を保有している^[40]。以下の会社は小型ばら積み貨物船の運航に特化しており、イングランドのスティーブンソン・クラーク・シッピング (Stephenson Clarke Shipping) は8隻の小型ばら積み貨物船と5隻のハンディサイズばら積み貨物船を所有し^[41]、トルコのコーンシップ (Cornships Management and Agency) は7隻の小型ばら積み貨物船を所有している^[42]。

建造者

アジアの造船会社がばら積み貨物船の建造を独占している。全世界の6,225隻のばら積み貨物船のうち、ほぼ62 パーセントが大島造船所やサノヤス・ヒシノ明昌など^[3]の日本の造船所で建造された^[43]。大韓民国は、大宇造船海洋やHD現代重工業などの造船所により^[3]、2番手の建造国で643隻を建造している。大連船舶重工集団、澄西船舶修造廠、上海外高橋などの大きな造船所で建造している中華人民共和国が3番目で、509隻を建造している^[43]。台湾は、台湾国際造船などの造船所により4位で129隻を建造している^[43]。これら上位4ヶ国にある造船所は全ばら積み貨物船の82 パーセントを建造している^[43]。

貨物運賃

船でばら積み貨物を輸送する費用はいくつかの要素に影響される。ばら積み貨物輸送市場はとても不安定で変動し、輸送する貨物、船の大きさ、輸送経路など全てが最終的な価格に影響する。ケープサイズの船で石炭を南アメリカからヨーロッパへ輸送する費用は、2005年時点で1 トンあたり15ドルから25ドル程度である^[44]。パナマックス級の船で骨材をメキシコ湾から日本へ輸送する費用は、同じく2005年時点で1 トンあたり40ドルから70ドル程度であった^[44]。ばら積み貨物船の運賃変動を表す指数として、バルチック海運指数がある。

荷主によっては、1 トンあたりの定価を払う代わりに、船を1隻借り切って1日あたりの費用を払う場合もある^[44]。2005年時点で、ハンディマックスの船を1日借りる平均費用は18,000ドルから30,000ドル程度で変動していた^[44]。パナマックスの船は1日当たり20,000ドルから50,000ドル、ケープサイズの船は40,000ドルから70,000ドルほどであった^[44]。

船舶解体

一般的に、船は任務を外れると船舶解体（スクラップ）の過程を経て処分される^[45]。船の所有者と買い手は、船の重量やスクラップ金属市場の価格などの要素を基にスクラップ費用を交渉する^[46]。1998年には、インドのアラン (Alang) やバングラデシュのチッタゴンなどの場所でおよそ700隻の船が解体された^[45]。載貨重量トンにして50万トンにもおよぶばら積み貨物船が2004年に解体され、これはその年の船舶解体の4.7 パーセントを占めた^[44]。この年は、ばら積み貨物船は特に高いスクラップ価格で売れており、1 トンあたり340ドルから350ドルであった^[44]。

脚注

注釈

^ 資料によって分類はわずかに異なる^[14]。
^ 様々な貨物船による航海を提供することに専門化した会社もある。例として、Freighter World Cruises^{[リンク切れ]}。

出典

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