駆動システム
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/06 07:42 UTC 版)
「マーズ・エクスプロレーション・ローバー」の記事における「駆動システム」の解説
ローバーはロッカー・ボギー式の懸架装置に6つの車輪を備える事によって優れた走破性を備えている。この設計はローバー本体の動揺を半減させ、車輪の直径（250 mm / 10 inches）よりも大きな穴や溝を越える事が可能である。車輪にはクリートがあり、軟らかい砂地を登ったり岩石を越えたりするのに十分なグリップ力を確保する。 個々の車輪にモーターがある。前の2輪と後ろの2輪は個々の旋回モーターを持つ。これによりその場で旋回が可能である。ローバーはどの方向でも傾斜角45度までは転倒しない設計で、さらにソフトウェアで設定された「障害回避限界」により、傾斜角が30度を超えないように障害物を回避する。ローバーは他の車輪を固定したまま、前輪を一つだけ回転させる事によって地面を掘る事が出来る。最高速度は平坦地で 50 mm/s (2 in/s) である。ソフトウェアが地形を認識するために10秒から20秒毎に停止する必要があるので、平均速度は 10 mm/s (36 m/h) である。
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駆動システム
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/28 20:38 UTC 版)
本線では既にカルダン駆動車が量産されていたが、本形式では完全新造車であったにもかかわらず、当時の他の大津線車両と同様の吊り掛け駆動方式が採用された。 これは 併用軌道区間の敷石区間で異物を巻き込んで高価な電動機や駆動系が損傷する恐れがあった 低床・カルダン駆動・走行性能の鼎立を図るには主電動機の絶縁種別向上等によるコンパクト化が必要で、その製造・保守コストが過大 などの事情、特に京阪線でも淀屋橋延伸開業や高架複々線区間の延長工事などといった社運を賭けたビッグプロジェクトが続いていて巨額の設備投資を要し、京津線に大きな予算を割けなかった当時の京阪の財政事情が大きな要因であり、その出力設定には使用線区が急勾配区間を擁する路面電車としては異例の山岳線であり、かつ後発の急行に追いつかれる前に終点である三条駅あるいは待避線のある四宮駅（上りのみ）および京阪山科駅（上下ともに設置。1973年撤去）まで逃げ切ることを可能とする、あるいは必要に応じて準急・急行運用にも投入可能とするという、様々な意味で矛盾した走行性能が求められたことも大きく影響していた。 なお、歯車比は59:14 (4.21) と吊り掛け駆動車としては異例の高ギア比設定となっており、この条件下で3.2km/h/sという高加速性能を実現した。このため、京阪部内では「京津線スーパーカー」とも称され、1995年より1996年に掛けて京阪より発行されていた「Kカード」の車両シリーズでも「京津線スーパーカー80形」として一般にも公表していた。
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駆動システム
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/04/17 00:02 UTC 版)
「国鉄DD10形ディーゼル機関車」の記事における「駆動システム」の解説
動力伝達方式はDC11形に倣い、電気式が採用された。DC10形の歯車式は、構造は簡単であったが大出力の歯車式変速機は歯車の割損や偏摩耗などの故障が多かったため、新形式機関車は故障の少ない電気式が選択されたものであった。
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