飛行と気象
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/23 00:39 UTC 版)
「アメリカン航空1420便オーバーラン事故」の記事における「飛行と気象」の解説
アメリカン航空1420便は中部夏時間20時28分に出発し、21時41分に到着する予定だった。しかしその地域の悪天候のために、フライトに使用される予定だった機材がダラス・フォートワース国際空港に到着するのが遅れた。アメリカ国立気象局は1420便の予定飛行経路に沿って猛烈な雷雨が発生したことを示す航空気象情報を発行していた。航空会社の方針で、パイロットの勤務時間は14時間に制限されていた。1420便は担当する乗務員の最後のフライトだった。副操縦士は1420便が23時16分までに出発できなかった場合は運行することができないことを航空会社の運行管理に通知した。会社は機材を別の航空機（マクドネル・ダグラスMD-82、機体記号N215AA）に交換し、同便は乗員乗客145人を乗せて2時間遅れで22時40分に出発した。 アメリカン航空の運行管理は22時54分に、リトルロック周辺の天候が到着に支障をきたす可能性があることを示すACARSメッセージを乗組員に送った。運行管理は可能であれば嵐より先にリトルロック・ナショナル空港に着陸するように提案し、乗組員はこれを了解した。飛行距離は比較的短いため「大丈夫だろう」と思われた[要出典]。航空管制は23時04分に目的地のリトルロック・ナショナル空港を含む地域に猛烈な雷雨を含む気象情報を発行した。乗務員はリトルロックに近づいている間に嵐によって発生した雷を目撃した。1420便が何らかの理由でリトルロックに着陸できない場合はナッシュビル国際空港とダラス・フォートワース国際空港が代替空港に指定されていた。しかし乗務員は天気予報について検討し、アプローチを迅速に行うことの重要性について話し合った。 しかし着陸が近づいてくるにつれて嵐が発生し、強風と大雨が1420便を襲った。しだいに機体が揺れ始め操縦が困難になった。着陸は目前となっていたが、機長は暴風雨が激しくなることに焦っていたようである[要出典]。 リトルロックの航空管制は、最初は滑走路22Lへのアプローチを予定していると1420便に伝えた。その後管制官は23時39分にウインドシアの警告と風向きの変化を通知した。その結果、機長は着陸時に向かい風になるように滑走路04Rへの変更を要請し、目視によるアプローチが許可された。1420便はすでに空港に近づいていたので、いったん空港から離れてから滑走路04Rに向かわなければならなかった(:7,125の図)。このため1420便は数分間空港から離れていたが、航空機の気象レーダーの視野は狭く、前方に視野があったため、乗組員は旋回の間は空港に近づく雷雨を見ることができなかった。1420便が滑走路04Rに近づくと、副操縦士は滑走路を見失ったことを管制に連絡した。管制は計器着陸装置を使用しての滑走路04Rへの着陸を許可した。 乗組員ができるだけ早く着陸するために急いだことで、着陸前のチェックリストを完了できなかったことを含む判断ミスを招いた:122。これは乗組員がチェックリストの複数の重要な着陸システムを見逃したという点で、イベントの連鎖において重要な出来事だった。乗務員はオートスポイラーシステムを設定しなかった。これは着地時に自動的にスポイラーを展開する。乗務員はオートブレーキシステムもセットしなかった。オートスポイラーとオートブレーキは、濡れた滑走路で特に強風にさらされているときには、滑走路内で停止する能力を確保するために不可欠である。乗務員はまたフラップを着陸時の設定にしなかった。しかしこれには航空機が1,000 フィート (300 m)以下に降下したときに副操縦士が気付いて、フラップを40度に設定した。1420便が到着する前の23時49分39秒に管制が最後の天気予報を出し、空港の風は330度で25 ノット (46 km/h; 29 mph)になったと報告した。この風は視界が低く濡れた滑走路でのMD-82の横風の限界値の20 ノット (37 km/h; 23 mph)を超えていた。強い横風と二つのウインドシアの報告があったにもかかわらず、機長はリトルロックへのアプローチを取りやめる代わりに、滑走路04Rへのアプローチを継続することを決めた。
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