過密な旅客輸送

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過密な旅客輸送

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/17 14:12 UTC 版)

「日本の鉄道」の記事における「過密な旅客輸送」の解説

高い旅客輸送密度 日本の鉄道の旅客輸送量は高水準であり、特に都市鉄道として東京圏、関西圏の主要路線と、都市間を結ぶ鉄道として東海道新幹線は、世界の鉄道でも高い輸送密度を有している。東海道新幹線の東京 - 新大阪間は、通勤列車なみの頻度で運行され、最大毎時16本もの列車が走っているが、これだけの輸送量・頻度で中長距離の都市間を結ぶ鉄道も、現在のところ世界では他に例がない。 東京圏では、山手線、中央快速線等の路線で、10両編成で3,000 - 4,000人の乗客が輸送され、複線でラッシュ時に片道10万人/時程度の輸送人員に達するが、これはモスクワ地下鉄の13.8万人/時に次ぐ輸送密度である。混雑時に椅子がすべて収容される6扉車は他国に類のない設計であり、過酷な通勤ラッシュは他国でもしばしば紹介されることがある。エネルギー消費や土地利用の観点からは非常に効率がよく、世界最大の都市圏である首都圏の経済活動はこのような鉄道なしには成立しえない反面、人々の生活の快適性や福祉の観点からは問題がある。高度経済成長期以降、国鉄の通勤五方面作戦に代表される複々線化や営団地下鉄の新線開業など、混雑緩和のための輸送力強化が精力的に取り組まれたが、人口の東京一極集中が進む中で解消には程遠い状況で、さらにインフラ増強は国鉄と営団の民営化により停滞するなど、今に至るまで抜本的な改善を見ていない。さらに鉄道事業の赤字に悩む事業者の合理化によって営業本数や編成車両数の削減が進められた結果、近年は地方線区でもラッシュ時の詰め込み輸送が見られるようになっている。 高い輸送人員 上記の高い輸送密度と関連して、日本の鉄道の輸送人員は約230億人で、世界一である。二番目に旅客輸送人員の多い国はインドで、インドの鉄道の輸送人員は約50億人であり、この数字はJR東日本よりも少なくなっている。 高い旅客シェア 日本の鉄道の旅客輸送のシェアは、昭和30年代、40年代の自動車の普及（モータリゼーション）を経て大幅に低下した後も、約30 %を維持しており、世界各国と比較しても最も高い水準である。前述したとおり特に東京圏、大阪圏の鉄道と新幹線は、他の交通機関と比べて相対的に利便性が高いため、日常的に人々に利用され親しまれている。ただし東京圏、大阪圏以外の地方部では自動車の利便性の方が高く、鉄道はあまり利用されない場合が多い。なお貨物輸送のシェアは5 %弱で低水準にとどまっている。 乗降客数の多い駅 前記のような高い輸送人員・輸送密度・旅客シェアなどが関連され、世界一乗降客数の多い駅は日本の新宿駅（JR東日本だけで1日平均約150万人、私鉄含め約350万人）となっている。さらに世界第2位以下は渋谷駅、池袋駅、梅田駅・大阪駅、横浜駅と日本の駅が続いている。 一方の日本国外で最も乗降客数の多い駅は台湾の台北駅であり、次いでフランスのパリ北駅であるが、年間1億9千万人の乗降客数（フランス国鉄分のみでメトロを含まない）を持っているが、1日平均に直すと約52万人であり、これは、新宿駅の7分の1で、日本の駅では阪急梅田駅と同程度にすぎない。 これらの高い需要とシェア、時間の正確さは後述する他の特徴にも影響を与えている。また、三戸祐子によれば高い需要と時間の正確さについても相互的に影響を与えていると推測している。