事故機について

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事故機について

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/02 17:39 UTC 版)

「T-33A入間川墜落事故」の記事における「事故機について」の解説

T-33シリーズは、世界30か国以上で採用され、多くの軍用機パイロットを輩出したベストセラー機であり、航空自衛隊でもT-33Aによる中等訓練を経て、2,000名以上のパイロットが輩出されている。 一方、試作機の初飛行は第二次世界大戦直後の1948年であり（原型機のF-80の初飛行は1944年）、航空工学の発展途上で設計された機体であるため、搭載しているのはアナログ計器だけのコックピットと、旧式化していた遠心式エンジン1基であった。 そのためパイロットにとっては、高度化したアビオニクスが導入された主力戦闘機や、計器類の配置を最適化しHUDも搭載したT-4などに比べて、操作が難しかった。また低空低速時の操縦性は良好であるが、アンダーパワーに由来する離着陸の困難さ（安全に接地可能な速度域が95～100ノットと極めて狭い）により、高い技量を求められるため、採用国の多くは訓練初期には離着陸を教官が行い、基礎訓練であるタッチ・アンド・ゴーは、機体特性に習熟してから始めるなど、運用を工夫することで対処していた。 このような機体特性も常に教官が同乗することから、アメリカ軍でも問題とされず、改良機のT2Vは1970年代まで運用されている。他にも脚下げ時に機体が左に滑る特性があるといわれ、コックピット内の煙・操縦系統の油圧喪失・脚下げ後の降着装置による空気抵抗に加えて、そのような機体特性が墜落直前の操縦を一層困難にしていた可能性がある[要出典]。 墜落した機体（機体番号：51-5648、製造番号：580-9186）は、航空自衛隊が発足した1954年（昭和29年）にロッキードで生産され、同年にアメリカ軍から無償供与を受けたものであり、航空自衛隊が保有する中でも特に古いものであった。 川崎航空機工業などによるライセンス生産開始に伴い、一時余剰機として岐阜基地の第2補給処でモスボール保管されていたが、後に配備されたライセンス生産機の退役に伴い、再度整備のうえ復帰し、年次飛行や連絡任務等に使用されていた。当機の耐用命数は1,068時間残っており、2002年（平成14年）まで運用して、耐用命数を使い切って退役を迎える予定であった。 なお、当時運用されていた同型機（当機含めて9機）は、いずれも航空自衛隊設立期にあたる1954年から1955年にかけて、アメリカ軍から無償供与されたものであり、航空自衛隊で最も初期に導入された機体のほうが、モスボール保管により損耗が抑えられ、最後まで残るという逆転現象が起きていた。 T-33Aは、機体が丈夫で運用期間が長かったこともあり、航空自衛隊が保有した全278機のうち、59機が事故による喪失で除籍されている。

事故機について

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/29 15:27 UTC 版)

「中国南方航空3943便墜落事故」の記事における「事故機について」の解説

事故を起こした機体（B-2523）は、1991年5月10日に導入され、同年に初飛行している機体であった。製造番号は24913で、CFMI CFM56-3B-1のジェットエンジンを搭載していたほか、事故で抹消されるまでの総飛行時間は4,165時間に及んでいた。 また、当初はギネスピート航空（英語版）が所有していたものの、中国南方航空にリースされていた。

事故機について

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/08 09:13 UTC 版)

「全日空機成田空港オーバーラン事故」の記事における「事故機について」の解説

事故機となったJA605Aはその後修復されて営業運航に復帰し、2021年より全日本空輸からグループ会社のAIRDOに移管された。2022年現在もAIRDOにおいて現役で運航されている。

事故機について

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/04/22 17:28 UTC 版)

「ビーマン・バングラデシュ航空60便着陸失敗事故」の記事における「事故機について」の解説

事故機の登録番号はS2-AGQであった。 事故機はスマートアビエーション・カンパニーに2011年に納入された。その後2015年4月にビーマン・バングラデシュ航空へ新造機としてリースされた 。