京葉線
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歴史
国鉄がそれまで計画していた汐留 - 月島 - 晴海 - 越中島間を結ぶ月島線構想に代わり、山手貨物線の外側20 km圏において、東海道本線・中央本線・東北本線・常磐線・総武本線の放射5幹線を環状に接続する「東京外環状線」が別途計画され、その一部である「川崎市の塩浜操車場から東京湾沿いに千葉県の木更津に至る鉄道」が京葉線[11]として、鉄道公団により大都市交通線（D線）[注釈 7]として建設された[12][注釈 8]。
当初は貨物線として計画していたが、後に旅客線に計画が変更された。旅客線化が決定する以前にも京葉線沿線にある海浜ニュータウン（検見川浜駅・稲毛海岸駅付近）周辺から東京都心方面へ通勤・通学する住民のために京葉線を利用して、営団地下鉄（当時）有楽町線へ直通運転させる計画が存在した。また、京葉線と並行して旅客線として総武開発線を造る計画もあり、新木場駅から有明付近を経由して新橋駅経由で新宿および三鷹方面への延伸が構想されていた[13]。京葉線が鍛冶橋通り下に新設する東京駅（成田新幹線予定ルート）経由に計画が変更された後も新宿・三鷹方面への延伸構想は生きており、建設時に東京駅付近を八重洲通りの道路下へルートを変更するよう要望がされた際、鉄道公団は「（八重洲通り下にすると）将来新宿方面への延伸が不可能」との見解を示している[14]。
京葉線の大部分は高架で設計・建築されたが、それは貨物扱いを前提としたもので、川崎製鉄（現在のJFEスチール）千葉製鉄所内への乗り入れ分岐部分（元：都川信号場）や千葉貨物ターミナル駅（2000年廃止）の東京方発着分岐部分、京葉電車区（現在の京葉車両センター）脇の地平への分岐部分など、貨物列車用として用意された数多くの分岐の廃線部分および未完成部分が見受けられ、西船橋駅周辺のデルタ線もその名残である。東京外環状線の計画段階では、新木場駅以西については国道357号沿いに直進して東京臨海副都心を経由し、東京湾横断後品川埠頭直下で南進、東京貨物ターミナル駅に接続させる予定であった。計画変更時に新木場駅 - 東京貨物ターミナル駅間の軌道はほぼ完成していたため、既設設備を利用して東京臨海高速鉄道りんかい線が開業している。品川埠頭のトンネル内分岐点から南の区間は、当初接続予定であった東京貨物ターミナル駅の隣にある同社の八潮車両基地への回送線として使用されている（りんかい線との関係の詳細は「りんかい線との関係」節を参照）。新木場駅以東は、将来の複々線化が容易にできるような設計で建設され、二俣新町駅付近で西船橋方面と蘇我方面とを結ぶ支線が京葉線下り線を乗り越える箇所は、現在の下り線の北側（山側）に線路を増設できるような設計になっており、千葉県内では1978年に千葉県企業庁と鉄道公団との間で交わされた覚書に基づいて、千葉県企業庁が京葉線に沿って複々線化用地を確保していた[15]。その後、覚書は破棄され、千葉県企業庁はJR東日本に複々線化用地の買取りを打診したものの、JRは買い取らなかったため、その用地は東京湾岸道路の拡幅に転用されることとなった（複々線構想の今後については「千葉県による複々線化構想」節を参照）。
1975年5月10日に蘇我駅から千葉貨物ターミナル駅まで先行開業したが、蘇我駅から都川信号場までは川崎製鉄の専用線を通り、千葉貨物ターミナル駅に向かっていた。1986年3月3日には、西船橋駅から千葉港駅（現・千葉みなと駅）まで旅客営業が開始された。1988年12月1日には新木場駅から南船橋駅までおよび市川塩浜駅から西船橋駅までが開業した。
1990年3月10日の東京延伸開業時に高橋留美子デザインによる「マリン」というイメージキャラクターが登場した。オレンジカード、駅に飾るタペストリー、電車（205系）の前面に装着する全線開通と「マリンです。どうぞよろしく」の2種類のヘッドマークなどが制作された。
2000年12月2日からこれまで総武・新金・常磐線経由で武蔵野線へ走っていた京葉臨海鉄道発着の貨物列車が蘇我駅 - 西船橋駅間を経由するルートに変更された。
2016年9月25日に東京圏輸送管理システム (ATOS)が導入されたが、これは東京23区内を走行するJRの在来線の中では最も遅い導入となった[注釈 9]。
正式な区間制定の経緯と本線・支線の扱い
京葉線の正式な区間は、開業順から以下の様に変遷していった。
- 1975年5月10日の貨物線としての先行開業時：起点千葉貨物ターミナル（鉄道要覧上では新港と記載）・終点蘇我駅[1]
- 1986年3月3日の旅客営業開始時：起点西船橋駅・終点蘇我駅[1]
- 1988年12月1日の新木場駅延伸開業時：起点西船橋駅・終点蘇我駅、起点新木場駅・終点南船橋駅、起点市川塩浜駅・終点西船橋駅[1]
- 1990年3月10日の東京駅延伸開業時：起点西船橋駅・終点蘇我駅、起点東京駅・終点南船橋駅、起点市川塩浜駅・終点西船橋駅[1]
このように起点駅と終点駅は、1988年12月1日の新木場駅延伸開業時以降はそれぞれ3駅となっている。
また、上記から正式な本線と支線は、国有鉄道線路名称（それを引き継いだJR線路名称公告）、国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』の表記順に倣うと、
となる。ただし、運行上は本項冒頭の様に東京駅から蘇我駅間の路線が本線扱いで、西船橋駅から南船橋駅間および市川塩浜駅から西船橋駅間が支線扱いであり、正式な区間および本線・支線の扱いは、国鉄分割民営化後の新木場駅延伸開業時および東京駅延伸開業時以降でも変更されていないため、今日において運行上と正式な区間および本線・支線の扱いに違いが生じている[注釈 10]。
年表
- 1967年（昭和42年）2月：塩浜操車場（現・川崎貨物駅） - 品川埠頭（仮称）間認可[17]。
- 1971年（昭和46年）6月：西船橋駅 - 蘇我駅間認可[17]。
- 1973年（昭和48年）10月：東海道貨物線 塩浜操車場 - 東京貨物ターミナル駅間開業[17]。
- 1974年（昭和49年）3月：東京貨物ターミナル駅 - 西船橋駅間認可[17]。
- 1975年（昭和50年）5月10日：蘇我駅 - 千葉貨物ターミナル駅間が貨物線として開業。このうち蘇我駅 - 都川信号場間は川崎製鉄（現在のJFEスチール）専用線を借用。千葉貨物ターミナル駅が開業[17]。
- 1978年（昭和53年）9月：西船橋駅 - 蘇我駅間旅客化認可[17]。
- 1980年（昭和55年）11月25日：千葉県知事の川上紀一が、運輸大臣の塩川正十郎に対し、新東京国際空港（現・成田国際空港）への航空燃料の貨車による輸送（暫定輸送）の期間延長を了承するとともに、これに対する見返りとして千葉県側が京葉線の旅客線化・東京駅乗り入れの早期実現を要求[18][19]。（→成田空港問題）
- 1983年（昭和58年）7月：東京貨物ターミナル駅 - 西船橋駅間旅客化認可及び東京駅－新木場駅間（都心線）の追加認可[17]。
- 1986年（昭和61年）
- 1月21日：蘇我駅 - 都川信号場間の現行線供用開始。都川信号場が廃止。川崎製鉄専用線の借用運転解消。
- 3月3日：第1期線の西船橋駅 - 千葉貨物ターミナル駅間が旅客線として開業[20]。起点が西船橋駅に変更。西船橋駅 - 千葉港駅間で旅客営業を開始[20]。南船橋駅・新習志野駅・海浜幕張駅・検見川浜駅・稲毛海岸駅・千葉港駅（現・千葉みなと駅）が開業。
- 同日：新習志野駅 - 海浜幕張駅間に予定されていた鷺沼貨物駅[注釈 11]の敷地[21]に、運用電車の常駐基地として津田沼電車区新習志野派出所[22]が開設[注釈 12]。
- 9月1日：組織変更により、津田沼電車区が習志野電車区（検修）、津田沼運転区（運転）に改編[23]したため、車両基地の検修部門は習志野電車区新習志野派出所、運転部門は津田沼運転区新習志野派出所へと改称。
- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が千葉貨物ターミナル駅 - 蘇我駅間の第二種鉄道事業者となる。
- 1988年（昭和63年）12月1日：第2期の新木場駅 - 南船橋駅間[24]、市川塩浜駅 - 西船橋駅間が開業し[24]、JRで初めてATS-P形の本格運用を開始。千葉港駅 - 蘇我駅間の旅客営業を開始[24][注釈 13]。武蔵野線からの乗り入れ開始。新木場駅・葛西臨海公園駅・舞浜駅・新浦安駅・市川塩浜駅・二俣新町駅が開業[24]。
- 1990年（平成2年）3月10日：第3期の東京駅 - 新木場駅間が開業し全通[25]。全線で列車集中制御装置 (CTC) が導入。八丁堀駅・越中島駅・潮見駅が開業。工事時には「京葉都心線」とも称された[26]。同時に快速・通勤快速の運転が開始。休日の快速は「マリンドリーム」、武蔵野線直通が「むさしのドリーム」という名前で運転。京葉電車区（2004年（平成16年）4月1日から京葉車両センター）が発足。
- 1991年（平成3年）3月16日：特急「わかしお」「さざなみ」が京葉線経由に変更[27]。
- 1992年（平成4年）3月14日：近隣の千葉港（ちばこう）との混同を避けるため、千葉港駅（ちばみなと）を千葉みなと駅に改称。
- 1994年（平成6年）12月3日：土曜・休日ダイヤ実施。土曜日も休日と同じダイヤとなる。
- 2000年（平成12年）
- 2002年（平成14年）12月1日：開業以来初の白紙ダイヤ改正。土曜・休日に運行される快速「マリンドリーム」「むさしのドリーム」が廃止。南船橋駅と千葉みなと駅に京葉快速が終日停車。
- 2004年（平成16年）10月16日：ダイヤ改正により、新木場駅が通勤快速停車駅に追加。
- 2005年（平成17年）11月18日：10両編成で水色の103系電車がこの日で運用を終了。最後の編成となった302編成は、3日後の11月21日に廃車回送された[28]。
- 2006年（平成18年）9月28日：午前4時18分頃、東京駅構内の変電所で火災が発生し停電。京葉線が上下線とも半日間全線不通となった。これにより多くの利用客が東京メトロ東西線の浦安駅に殺到し、バスが混雑する事態となった。この火災で約16万7000人に影響が出た。
- 2007年（平成19年）
- 2008年（平成20年）12月1日：京浜東北線から転属してきた209系が営業運転開始。
- 2009年（平成21年）
- 2010年（平成22年）
- 2011年（平成23年）
- 1月16日：E331系が運用を離脱。3年後の2014年3月25日に長野総合車両センターへ配給輸送され[30]、4月2日付で全車が廃車、解体されたため、形式消滅となった。2007年の運転開始から僅か7年、実運用期間は約4年と、JRの車両としては異例の短命であった。また、試作車を除くとJR化後に誕生した形式としては初の廃形式となった。
- 3月11日：東北地方太平洋沖地震が発生し、地震直後から全線で運転見合わせとなった。翌日運転再開するも計画停電の影響もあり、特別ダイヤでの運行がしばらく続いた。
- 6月20日：201系電車がこの日で運用を終了[新聞 3]。この日の運用は朝だけであった。これによりJR東日本から201系が消滅し[新聞 3]、長らく運転されていた水色の電車が京葉線から姿を消した。
- 7月25日：10両編成で赤帯の205系電車がこの日で運用を終了[31]。
- 2012年（平成24年）11月28日：二俣新町駅 - 南船橋駅間を走行中に府中本町発海浜幕張行きの武蔵野線直通の各駅停車（205系8両M15編成）で車両の電気回路のヒューズが切れ立ち往生し、京葉線全線で4時間にわたって運休した[新聞 4][新聞 5]。
- 2013年（平成25年）
- 2015年（平成27年）：「京葉ベイサイドラインプロジェクト」を立ち上げ[報道 1]。
- 5月：貸付期間経過に伴い、旧 千葉貨物ターミナル - 都川間が鉄道・運輸機構からJR東日本に譲渡[34]
- 2016年（平成28年）9月25日：東京23区を走る在来線路線では珍しく2010年代になっても導入されなかった東京圏輸送管理システム (ATOS) が導入された。
- 2017年（平成29年）11月1日：武蔵野線のE231系が運用を開始。
- 2023年（令和5年）3月18日：新習志野駅 - 海浜幕張駅間に幕張豊砂駅が開業[報道 2][報道 3][報道 4]。
注釈
- ^ a b 鉄道要覧上での起点駅および終点駅の記載順は「西船橋 , 蘇我、東京 , 南船橋、市川塩浜 , 西船橋」（左：起点 , 右：終点）である[1]。
- ^ 蘇我駅構内の高架へのアプローチ線[5]。
- ^ 東京駅 - 新木場駅間に4か所ある[4]。
- ^ JR kEiyo。JKは京浜東北線。また、西船橋駅は武蔵野線としての駅番号JM 10を付与、蘇我駅は未導入。
- ^ 2つの支線は、1988年12月1日の新木場駅延伸開業以降、武蔵野線列車か貨物列車（西船橋駅 - 南船橋駅間のみ）しか走行しておらず、運転系統上は武蔵野線であるためJR東日本の路線図では、両支線とも武蔵野線として表示している[8]が、乗り換え案内では京葉線として案内されている。
- ^ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、鉄道事業法第59条の規定により、第三種鉄道事業者とはされず、同法同条第2項の規定によって、JR東日本が第一種鉄道事業者とみなされている。
- ^ 武蔵野線・湖西線と同ランク
- ^ 京葉線の計画以前に、京成電鉄が今の京葉線とほぼ同じ経路で東陽町 - オリエンタルランド〈現在の舞浜〉- 船橋港 - 稲毛海岸 - 千葉港 - 千葉寺間の新線を計画し、免許申請をしていた。京成が浦安沖の砂州を埋め立てて開発し、京成の社長が誘致した東京ディズニーランド（当時の仮称はオリエンタルランド。詳細はオリエンタルランド#沿革を参照）は、この新規路線の沿線開発の一環であったが、京葉線の計画が開始されたことが大きく影響して、京成はその路線から手を引いている。
- ^ 東京23区外では、京葉線に続いて青梅線、五日市線で導入されている。
- ^ 正式な区間および本線・支線の扱いを変更した例は成田線にあり、国有鉄道時代は、佐倉駅 - 我孫子駅間が本線、成田駅 - 松岸駅間が支線であったが、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化時に当時の運輸省（現・国土交通省）に提出された「日本国有鉄道の事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画」（JR事業基本計画）[16]で同線を「佐倉から松岸まで及び成田から分岐して我孫子まで」と定めたため、佐倉駅 - 松岸駅間が本線、成田駅 - 我孫子駅間が支線と変更された（詳細は、成田線#本線と支線の変遷を参照）。
- ^ 京葉線が貨物線として建設計画していた当時、着工を予定していた貨物ターミナル。
- ^ 基地全体は鷺沼車両基地呼ばれ、それに伴い「津田沼電車区鷺沼派出所」という通称名で呼ばれていたこともあった。
- ^ 同区間はこれまでは貨物線であり、線路ができていても貨物列車や回送列車、稀に団体列車や臨時列車が走るのみで、駅や車内、市販の時刻表では路線図に当日まで記載がなく、旅客運賃も千葉・蘇我方面へは西船橋経由で計算されていた。
- ^ 開いたままの乗降口をドアの代わりに塞ぐ黄色い幕。
- ^ 蘇我駅 - 西船橋駅間の列車は平日ダイヤの上り1本のみで、2023年3月改正より設定された。終着後は新習志野駅まで回送され、京葉車両センターへ入庫する。
- ^ E233系通勤タイプでは唯一「普通」と種別表示する運用である。
- ^ 土日祝日は快速運用。
- ^ 当初、COUNTDOWN JAPANについては開催を予定していたため、イベント終了後の早朝の時間帯に臨時列車を数本運行することで対応する予定としていたが[39]、新型コロナウイルス感染症の流行再拡大を受けて、2020年12月21日に中止が決定した[新聞 7]。
- ^ 「COUNTDOWN JAPAN」は全日程において、19:55に終演した。
- ^ これは、快速の本数が平日は30分間隔なのに対し、土曜・休日は平日の倍の15分間隔に増発されるのに伴い、一部の快速が途中駅で特急の待避を行うこととなったためと待避をしない電車も運転間隔の均等化を図るために時間調整などをしたためである。2003年の改正で同時間帯の特急を待避しない快速において若干のスピードアップが図られた（48分 → 46分）。
- ^ 『JTB時刻表』2002年12月号では快速の時刻表ページ（pp.740-741）から南船橋駅の記載が漏れているが、この改正で快速が南船橋駅に停車[45][46]
- ^ 京葉線東京駅の建設の経緯については、「新幹線用として完成していたホームを流用した」とする文献（『新幹線発達史』イカロス出版、『新線鉄道計画徹底ガイド 新幹線編』川島令三著 山海堂）がある一方で、「新幹線の規格で設計された」とする文献（『新幹線がわかる事典』原口隆行著 日本実業出版社、『〔図解〕新説 全国未完成鉄道路線――謎の施設から読み解く鉄道計画の真実』川島令三著）が存在する。
- ^ 東京テレポート - 新木場間暫定開業時は、車両の保守を京葉電車区で行うための回送ルートとして活用されていた。千葉市内の中学校の修学旅行などで長野方面へ向かう場合にも利用されることがあり、複数校が同一方面へ向かう場合は団体列車に相乗りすることもある。
- ^ a b 新橋・浜松町方面へのみ有楽町駅への乗り換えも可
- ^ 回答者数は合計で14,849人だったとしている。
出典
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- ^ JR京葉線停止、原因はヒューズ切れ 車両の電気回路 - 朝日新聞 2012年11月28日
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- ^ 「JR京葉線で防風柵効果 運転見合わせ約9割減」『毎日新聞』 2013年5月27日付け朝刊、6面。
- ^ “幕張メッセ、集客力強化 新宿から直行列車、高速バス新設も”. 日本経済新聞 (日本経済新聞社). (2012年3月7日). オリジナルの2012年3月9日時点におけるアーカイブ。 2022年1月30日閲覧。
- ^ 乗り換えなし臨時電車[リンク切れ] - 読売新聞、2012年3月7日。
- ^ ＪＲ京葉線：新宿－海浜幕張を直通、りんかい線経由で臨時運転 県など定期化期待 ／千葉[リンク切れ] - 毎日新聞、2012年3月7日。
- ^ “ＪＲ羽田新線 ディズニー直結へ 西ルート、中央線直通も”. 東京新聞 (2020年2月8日). 2020年3月29日閲覧。
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