京葉線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/06/12 03:12 UTC 版)
運賃計算の特例
東京駅 - 蘇我駅間には、総武本線・外房線との間に経路特定区間が設定されている。この区間を経由する場合は総武本線・外房線経由で運賃計算を行い、いずれの経路を経由することも（乗車券が101km以上、かつ東京近郊区間相互発着ではない場合は）経路上で途中下車をすることも可能である。
また、電車大環状線通過の規定により、蘇我駅以遠（鎌取駅・浜野駅方面）と三河島駅以遠（南千住駅方面）・川口駅以遠（西川口駅方面）・北赤羽駅以遠（浮間舟渡駅方面）・大久保駅以遠（東中野駅方面）のいずれかとの相互発着の場合は、本千葉駅・新小岩駅（外房線・総武本線）経由の上、錦糸町駅 - 秋葉原駅 - 日暮里駅・赤羽駅・新宿駅の経路で運賃を計算する（使用上は、京葉線を経由してもよい）。
京葉線の東京駅ホームは東海道本線（山手線・京浜東北線）の東京駅と有楽町駅の中間に位置しており、そのため有楽町駅有人改札及び京葉線最寄り有人改札では同区間を駅外を通って乗り継ぐ場合に乗り継ぎ券を発行している。
りんかい線との関係
前述の通り、京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線は、もともと東京外環状線建設計画の中で同時に計画された路線のため、新木場駅の蘇我寄りで線路がつながっており、りんかい線が新木場駅 - 東京テレポート駅で部分開業した際、東京臨海高速鉄道70-000形電車の検査を京葉電車区に委託していたため、同車が本連絡線を使用して行き来していた。
八潮車両基地と東京貨物ターミナル駅も容易に接続できるが、りんかい線の構造物の強度上、貨物列車の走行は難しい。だが当初の計画通りに東京貨物ターミナルでりんかい線が接続された場合には東海道貨物線を経由して横浜方面への東海道本線への直通列車の運行が可能となり、現状でも「（内房線・外房線・武蔵野線） - 京葉線 - 新木場駅 - りんかい線 - 大崎駅 - 山手貨物線・埼京線・川越線」、更に新宿駅から中央本線、湘南新宿ラインのルートで宇都宮線や高崎線との直通列車の運行が可能とはなっている[63]。
乗客が特定の団体客に限られ、普通乗車券やSuicaなどの乗車カードの運賃処理の問題がない団体列車などではりんかい線を介した直通列車が運転されることがある。
2012年3月6日 - 9日、幕張メッセにおける「第37回国際食品・飲料展」 (FOODEX JAPAN 2012) 開催にあたり、FOODEX主催者である日本能率協会が招待客用に特別列車をチャーターする形で直通運転が実現した。新宿駅から山手貨物線 - りんかい線 - 京葉線を直通し、幕張メッセの最寄り駅の海浜幕張駅までを結ぶ特別列車が183系・189系電車で1日1本だけ運行されたが、りんかい線経由で海浜幕張駅までJR東日本の列車が走ったのは初めてで、千葉県、千葉市等関係機関は実績を積み上げ、定期的な直通運転を実現させるための要請を強化する方針としている[64][新聞 10][新聞 11][新聞 12]。
旅客がりんかい線を介してJR線を乗り継ぐ場合、通過連絡による前後のJR線距離を通算した連絡乗車券が発売されていないため、現状の普通乗車券やSuicaなどの乗車カードでは接続駅となる大崎駅・大井町駅・新木場駅で運賃が別に加算され、距離の割りに割高になるが、「休日おでかけパス」などの東京周辺のJR線を自由に乗り降り可能な特別企画乗車券では、りんかい線やJR東日本が傘下に入れた東京モノレールも対象に加えるようになったものが多い。
JR東日本が計画している羽田空港と新宿駅や東京駅などの東京都心部を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」では、りんかい線を介して、新木場駅方面をつなぐ「臨海部」ルートを京葉線方面に延伸させ、舞浜駅まで直通運転させる方針であることが2014年8月や2020年2月に報じられている。なお、東京臨海高速鉄道は9割超の株式を東京都庁が保有しているため、前述の運賃問題や株式譲渡などを含めて、東京都との協議が課題となる[65][新聞 13]。
今後の構想・計画と諸問題
本節では、京葉線の千葉県による構想や、ダイヤ改正による列車種別廃止の問題について記述する。
千葉県による複々線化構想
歴史節の通り、千葉県内の京葉線の高架橋の脇に、同県企業庁がJRに売却する予定で確保してきた複々線化用の敷地が、2006年度以降は複々線用地として確保する必要がなくなったとして、一部が既に売却されている[15]。しかし、2015年2月に当時の森田健作千葉県知事はJR東日本の冨田哲郎社長との会談のなかで、りんかい線とJR京葉線の直通運転構想について「さまざまな観点から検討している」との回答を得たことを明らかにした。このことに対して森田知事は「複々線化も有力な手段の1つであり、関係者が検討する際には協力していきたい」と述べている[15]。
2014年度（平成26年度）からは千葉県が中心となり「JR京葉線・東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転促進に関する協議会」を開催し、りんかい線との相互直通運転、京葉線の機能強化について調査・研究、鉄道事業者との協議を継続している[66]。
現職の熊谷俊人千葉県知事も「湘南新宿ライン・上野東京ラインによって神奈川・埼玉と比べ、首都圏へのアクセスに後れを取っている現状を直視する必要がある。りんかい線との相互直通運転・京葉線の複々線化や、北総鉄道・東葉高速鉄道の高運賃問題、県民が使いやすいダイヤ等の課題解決に向けてJR等の交通事業者と積極的に協議し、千葉県の公共交通の利便性向上に取り組む」とし、京葉線の機能強化に積極的な姿勢を打ち出している。
また、羽田空港アクセス線が具体化するにしたがって、その臨海部ルートの列車を京葉線に入れるにあたり、複々線が必要ではないかとの意見も鉄道ジャーナリストらによって見受けられる[14]。
新駅設置計画
千葉みなと駅 - 蘇我駅間のフェスティバルウォーク蘇我付近に新駅（仮称・寒川新駅、千葉市中央区）を設置する計画が存在する[67]。
通勤快速廃止を巡っての反発
2023年12月15日、JR東日本千葉支社は2024年3月16日のダイヤ改正で朝と夕夜間の快速とともに各駅停車に変更して、通勤快速を廃止する予定であることを発表した[35]。これは乗客を分散させることで利便性を向上させることが狙いのものと説明されている[68][69]。
しかし、沿線住民からは撤回を求める声が噴出しており、千葉市長の神谷俊一は「極端な変更」「市として変更のメリットは見いだしにくい」「沿線の価値を損なう」などと強く批判[68][69][70]。京葉線通勤快速が乗り入れている外房線沿線の一宮町長の馬淵昌也も「速達性を奪う暴挙」と反発した[71]。千葉県知事の熊谷俊人も混雑解消には理解は示しつつも、「沿線住民や事業活動に大きなマイナスがある」として容認できない旨を述べている[72]。
千葉財界からも反発の声が出ており、千葉商工会議所会頭（千葉銀行会長）の佐久間英利は「多くの地域の産業振興にも影響を与え、経済界も見過ごすことのできない重大な問題」と述べた[73][74]。また、神谷は沿線のイベント施設である幕張メッセの主催者から集客の低下を懸念する声があったことを明らかにしている[73]。
2023年12月22日の朝には浦安市役所に「京葉線の快速を廃止する報復」とした東京ディズニーリゾートや周辺施設への爆破予告が届く事態も生じている[75]。
その後、2024年1月15日、JR東日本千葉支社は神谷俊一千葉市長と面会したうえで、午前の7時半前後に東京駅に到着する外房線・上総一ノ宮駅発と内房線・君津駅発の上り快速2本の運行を継続することを明らかにした。ダイヤ改正発表後の見直しは極めて異例であり、支社長は「沿線自治体や利用客から厳しい声をいただき、改正後の影響に考えが至らなかったと反省した」とコメントしているが、神谷市長は「市の申し入れを受け入れていただきありがたいが（申し入れの）反映は限定的」と指摘しつつ「市民生活や経済活動の実態から外れている」と上り快速2本の継続では不足として、通勤快速の運行継続のほか、快速から各駅停車になった電車も東京駅 - 海浜幕張駅間は快速運行することを求めたと明らかにした[36]。
神谷は2024年2月9日に県内20市町村長の連名で再検討要望書を提出し、「思いを受け止めていただきたい。できるだけ早期に、都内への速達性が維持されるダイヤを復元してほしい」とする要望を記者団に対して訴えた。JR千葉支社は非公開のやり取りの中で「柔軟に検討を深める」としつつ、「2024年3月改正時の内容の更なる修正は困難」とする回答を述べている[76]。
2024年5月9日、神谷は同日に行われた記者会見において、同年3月から4月にかけて、千葉市がちばぎん総合研究所などと共同で実施したアンケート調査の結果[注釈 25]を発表し、「ダイヤ改正により悪い影響があった」と回答したのが約8割、「京葉線の利用を停止し、他の路線や交通手段などに変更した」と回答したのが約3割だったことを明らかにした[77][78]。
2024年5月30日に、9月1日に一部の各駅停車を快速に変更すると発表した。この結果、朝の上り快速は4本、夜の下り快速は2本になる予定である[37]。このJR東日本による異例の対応について、熊谷や神谷を始めとする千葉県や沿線自治体の首長、財界からは評価する声が上がる一方で各駅停車のみが停車している新習志野駅を抱える習志野市長の宮本泰介は1日で最大12本の各駅停車が削減されることから、「各駅停車の本数を減らすという変更に唖然としており、到底容認できない」と批判した[79][80]。
この問題は国会でも取り上げられ、国土交通大臣の斉藤鉄夫は千葉1区選出の衆議院議員である田嶋要への答弁において、「ダイヤ設定には地元自治体などとコミュニケーションをとるよう、鉄道事業者に指導している」とコメントしている[81]。
注釈
- ^ a b 鉄道要覧上での起点駅および終点駅の記載順は「西船橋 , 蘇我、東京 , 南船橋、市川塩浜 , 西船橋」（左：起点 , 右：終点）である[1]。
- ^ 蘇我駅構内の高架へのアプローチ線[5]。
- ^ 東京駅 - 新木場駅間に4か所ある[4]。
- ^ JR kEiyo。JKは京浜東北線。また、西船橋駅は武蔵野線としての駅番号JM 10を付与、蘇我駅は未導入。
- ^ 2つの支線は、1988年12月1日の新木場駅延伸開業以降、武蔵野線列車か貨物列車（西船橋駅 - 南船橋駅間のみ）しか走行しておらず、運転系統上は武蔵野線であるためJR東日本の路線図では、両支線とも武蔵野線として表示している[8]が、乗り換え案内では京葉線として案内されている。
- ^ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、鉄道事業法第59条の規定により、第三種鉄道事業者とはされず、同法同条第2項の規定によって、JR東日本が第一種鉄道事業者とみなされている。
- ^ 武蔵野線・湖西線と同ランク
- ^ 京葉線の計画以前に、京成電鉄が今の京葉線とほぼ同じ経路で東陽町 - オリエンタルランド〈現在の舞浜〉- 船橋港 - 稲毛海岸 - 千葉港 - 千葉寺間の新線を計画し、免許申請をしていた。京成が浦安沖の砂州を埋め立てて開発し、京成の社長が誘致した東京ディズニーランド（当時の仮称はオリエンタルランド。詳細はオリエンタルランド#沿革を参照）は、この新規路線の沿線開発の一環であったが、京葉線の計画が開始されたことが大きく影響して、京成はその路線から手を引いている。
- ^ 東京23区外では、京葉線に続いて青梅線、五日市線で導入されている。
- ^ 正式な区間および本線・支線の扱いを変更した例は成田線にあり、国有鉄道時代は、佐倉駅 - 我孫子駅間が本線、成田駅 - 松岸駅間が支線であったが、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化時に当時の運輸省（現・国土交通省）に提出された「日本国有鉄道の事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画」（JR事業基本計画）[16]で同線を「佐倉から松岸まで及び成田から分岐して我孫子まで」と定めたため、佐倉駅 - 松岸駅間が本線、成田駅 - 我孫子駅間が支線と変更された（詳細は、成田線#本線と支線の変遷を参照）。
- ^ 京葉線が貨物線として建設計画していた当時、着工を予定していた貨物ターミナル。
- ^ 基地全体は鷺沼車両基地呼ばれ、それに伴い「津田沼電車区鷺沼派出所」という通称名で呼ばれていたこともあった。
- ^ 同区間はこれまでは貨物線であり、線路ができていても貨物列車や回送列車、稀に団体列車や臨時列車が走るのみで、駅や車内、市販の時刻表では路線図に当日まで記載がなく、旅客運賃も千葉・蘇我方面へは西船橋経由で計算されていた。
- ^ 開いたままの乗降口をドアの代わりに塞ぐ黄色い幕。
- ^ 蘇我駅 - 西船橋駅間の列車は平日ダイヤの上り1本のみで、2023年3月改正より設定された。終着後は新習志野駅まで回送され、京葉車両センターへ入庫する。
- ^ E233系通勤タイプでは唯一「普通」と種別表示する運用である。
- ^ 土日祝日は快速運用。
- ^ 当初、COUNTDOWN JAPANについては開催を予定していたため、イベント終了後の早朝の時間帯に臨時列車を数本運行することで対応する予定としていたが[39]、新型コロナウイルス感染症の流行再拡大を受けて、2020年12月21日に中止が決定した[新聞 7]。
- ^ 「COUNTDOWN JAPAN」は全日程において、19:55に終演した。
- ^ これは、快速の本数が平日は30分間隔なのに対し、土曜・休日は平日の倍の15分間隔に増発されるのに伴い、一部の快速が途中駅で特急の待避を行うこととなったためと待避をしない電車も運転間隔の均等化を図るために時間調整などをしたためである。2003年の改正で同時間帯の特急を待避しない快速において若干のスピードアップが図られた（48分 → 46分）。
- ^ 『JTB時刻表』2002年12月号では快速の時刻表ページ（pp.740-741）から南船橋駅の記載が漏れているが、この改正で快速が南船橋駅に停車[45][46]
- ^ 京葉線東京駅の建設の経緯については、「新幹線用として完成していたホームを流用した」とする文献（『新幹線発達史』イカロス出版、『新線鉄道計画徹底ガイド 新幹線編』川島令三著 山海堂）がある一方で、「新幹線の規格で設計された」とする文献（『新幹線がわかる事典』原口隆行著 日本実業出版社、『〔図解〕新説 全国未完成鉄道路線――謎の施設から読み解く鉄道計画の真実』川島令三著）が存在する。
- ^ 東京テレポート - 新木場間暫定開業時は、車両の保守を京葉電車区で行うための回送ルートとして活用されていた。千葉市内の中学校の修学旅行などで長野方面へ向かう場合にも利用されることがあり、複数校が同一方面へ向かう場合は団体列車に相乗りすることもある。
- ^ a b 新橋・浜松町方面へのみ有楽町駅への乗り換えも可
- ^ 回答者数は合計で14,849人だったとしている。
出典
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- ^ 『2023年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道千葉支社、2022年12月16日、2頁。 オリジナルの2022年12月16日時点におけるアーカイブ。2022年12月16日閲覧。
- ^ 『京葉線新駅「幕張豊砂」開業について』（PDF）（プレスリリース）幕張新都心拡大地区新駅設置協議会／東日本旅客鉄道千葉支社・東京建設プロジェクトマネジメントオフィス・電気システムインテグレーションオフィス、2022年12月16日。 オリジナルの2022年12月16日時点におけるアーカイブ。2022年12月16日閲覧。
- ^ 『京葉線 新習志野駅〜海浜幕張駅間の新駅の駅名決定について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道千葉支社、2021年10月29日。 オリジナルの2021年10月29日時点におけるアーカイブ。2021年10月30日閲覧。
- ^ 2010年12月ダイヤ改正について - 東日本旅客鉄道千葉支社プレスリリース 2010年9月24日付、2013年5月8日閲覧 (PDF)
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- ^ 2010年3月 ダイヤ改正について - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2012年12月18日付、2013年4月21日閲覧 (PDF)
- ^ 2013年3月ダイヤ改正について (PDF) - 東日本旅客鉄道千葉支社プレスリリース 2012年12月21日
- ^ “イベント引上げに伴う臨時列車の運転取りやめについて”. 東日本旅客鉄道株式会社千葉支社 (2020年12月22日). 2020年12月22日閲覧。
- ^ E331系の運転再開について (PDF) - 東日本旅客鉄道千葉支社プレスリリース 2008年12月19日
- ^ a b 『京葉線の防風柵設置について』（プレスリリース）東日本旅客鉄道千葉支社、2010年6月11日。
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新聞記事
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- ^ a b c “ありがとう201系 運行終了でヘッドマーク掲出 JR京葉線”. 千葉日報. (2011年6月8日). オリジナルの2020年11月13日時点におけるアーカイブ。 2020年11月13日閲覧。
- ^ 京葉線、車両故障で4時間停止 1500人が線路を移動 - 朝日新聞 2012年11月28日
- ^ JR京葉線停止、原因はヒューズ切れ 車両の電気回路 - 朝日新聞 2012年11月28日
- ^ a b “JR東日本、大みそかの終夜運転実施 コロナで一部縮小”. 日本経済新聞 (2020年11月17日). 2021年6月30日閲覧。
- ^ “幕張メッセで開催予定の年越し音楽フェス「カウントダウン・ジャパン 20/21」中止 King Gnuなど出演予定”. 千葉日報 (2020年12月21日). 2020年12月22日閲覧。
- ^ a b 「新設防風柵が完成 京葉線 運転中止回数を大幅減へ JR千葉支社」 『交通新聞』 2012年10月22日付け、3面。
- ^ 「JR京葉線で防風柵効果 運転見合わせ約9割減」『毎日新聞』 2013年5月27日付け朝刊、6面。
- ^ “幕張メッセ、集客力強化 新宿から直行列車、高速バス新設も”. 日本経済新聞 (日本経済新聞社). (2012年3月7日). オリジナルの2012年3月9日時点におけるアーカイブ。 2022年1月30日閲覧。
- ^ 乗り換えなし臨時電車[リンク切れ] - 読売新聞、2012年3月7日。
- ^ ＪＲ京葉線：新宿－海浜幕張を直通、りんかい線経由で臨時運転 県など定期化期待 ／千葉[リンク切れ] - 毎日新聞、2012年3月7日。
- ^ “ＪＲ羽田新線 ディズニー直結へ 西ルート、中央線直通も”. 東京新聞 (2020年2月8日). 2020年3月29日閲覧。
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