運用環境面の問題

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運用・環境面の問題

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 07:35 UTC 版)

「成田国際空港」の記事における「運用・環境面の問題」の解説

2008年、NAAは、B滑走路が2,500メートル化する2010年以降に、年間発着回数を当時の1.5倍にあたる年間30万回にする試算を「成田国際空港都市づくり推進会議」に提示した。その実現に向けては、課題が山積していた ものの、平行同時離陸や利用時間延長を容認することなどで、実現が目指された。この構想には、世界とりわけ東アジアでの国際ハブ空港としての地位低下防止と競争力強化、容量不足緩和の狙いがあり、国土交通省とNAAで能力増強の検討がなされた。 2010年10月13日に開催された、成田空港に関する四者協議会で、成田空港の容量拡大（30万回）に係る確認書が締結された。NAAは、年間発着能力を、最速で2011年度中に25万回、2012年度中に27万回、2014年度中に30万回に拡大させる方針を出した。 なお、周辺地域住民への環境配慮も必要で、成田空港では開港以来、住宅などの防音工事に400億円超、電波障害対策に200億円超など、合計3,200億円超の環境対策事業を実施しており、今後も実施され続ける予定である。法律面でも公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律（騒防法）や特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法（騒特法、事実上成田空港を対象とした騒音地区の住宅等の建設を制限や補償する法律）に基づき、環境対策を実施している。 2010年3月28日より、基本的にA滑走路を離陸専用、B滑走路を着陸専用とする使い分けが行われていた。2011年10月20日より同時離着陸方式が導入され、両滑走路とも離着陸併用となった。2012年10月現在では、運航ダイヤがピークとなる午前、午後の合計約2 - 3時間程度、同時離着陸が行われている。ただし、航空管制官の目視によって航空機の状況を確認するため、雨天など悪天候時には同方式での運用は停止される。しかし、2012年度中に航空機の監視装置が高度化され、悪天候時でも同時離着陸運用が可能となった。 なお、An-124、An-225、エアバスA380などの大型機や貨物機は、B滑走路の長さが十分でないため、A滑走路への着陸となる。年間発着枠30万回化のための施設整備は、上述の通り2015年3月に完了している。また、騒音問題から、開港以来、深夜23時から翌朝6時にかけての離着陸を禁止する「夜間離着陸制限」（いわゆる“門限”）が設定されてきたが、2013年3月31日に、出発空港における悪天候などの航空会社の努力では対応できないやむを得ない場合に限って、“門限”を午前0時まで延長することが可能になった。2019年10月27日からは、0時まで運用時間が伸びるようになった。 成田発着枠は空きがあるものの、昼11時や夕方17時以降のピーク時間帯はすでに満杯と離発着が偏在しており、夜22時台は騒音問題からA滑走路とB滑走路各10回ずつ、計20回までの便数発着制限を設定されており、その影響で夜21時台の発着回数も自主規制されている。これらの制約もあって、再国際化し24時間発着できる羽田空港へ定期便を移管する動きもあるが、羽田空港の混雑のため、大型機の発着枠に余裕があり貨物機の発着枠も多い成田空港との共存が進んでおり、新しい航空会社の就航も進んでいる。