軌間統一への流れとは? わかりやすく解説

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軌間統一への流れ

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/18 18:00 UTC 版)

近鉄名古屋線」の記事における「軌間統一への流れ」の解説

前述のような建設経緯から、名古屋駅 - 江戸橋駅間は狭軌 (1067mm)、江戸橋駅 - 参急中川駅現在の伊勢中川駅)間の津線は標準軌 (1435mm)となり、名古屋 - 大阪間直通利用客参急中川駅でのスイッチバック上本町駅 - 江戸橋駅間の直通列車は2往復のみで、多く場合乗り換え)と江戸橋駅での乗り換え強いられた。そのため、名古屋延伸半年後に江戸橋駅 - 参急中川駅間を狭軌化し名阪間の移動に際して参急中川伊勢中川)駅での乗り換えとした。 1940年関急電参急合併され関急名古屋駅参急名古屋駅改称) - 桑名駅間は名古屋伊勢本線編入された。さらに1941年には参急大軌合併して現在の近鉄原型となる関西急行鉄道関急)が発足関急発足時路線整理により津線および名古屋伊勢本線参急名古屋駅再度関急名古屋駅改称) - 江戸橋駅間が名古屋線江戸橋駅 - 大神宮駅前間が伊勢線になった山田線重複するため、1942年伊勢線新松阪駅 - 大神宮前駅間廃止した後(残存区間である江戸橋駅 - 新松阪駅間単線化し資材名古屋線単線区間の主に伊勢鉄道時代敷設され区間複線化などに充当)は、名古屋 - 伊勢間直通利用客伊勢中川駅乗り換え必要になった。伊勢中川駅での乗り換え最短時間になるよう配慮され時刻表でも名古屋駅時点で「大阪行」「宇治山田行」と案内された。 悲願名古屋線標準軌への改軌1960年2月実施向けて1957年頃から準備工事が行われた。この一環として並行する国鉄関西本線橋梁架け替えの際に不要となった橋脚譲り受け単線輸送力増強障害となっていた揖斐・長良川橋梁木曽川橋梁についても、改軌対応できる複線トラス橋架け替えることになった。後に名古屋線1959年9月伊勢湾台風によって特に愛知県内において線路水没流失などの被害受けたが、揖斐・長良川橋梁台風襲来7日前、木曽川橋梁については台風襲来当日完成したため、幸い深刻な被害はなかった。 これを当時社長佐伯勇による「禍(=災い転じて福となす」との判断で、台風による水害からの復旧機に改軌工事同年11月前倒しして実施した工事名古屋線全線神戸線現在の鈴鹿線)を全体9区画(=工区)に分け1日につき1区画ずつ(日によって2区画)昼間の6時間(概ね9時30分-15時30分)をバス代行とし、千数百人に及ぶ作業員らによって午前からレール移設始め昼過ぎには完了夕方には改軌済んだ線路上で定期列車の運行が行われた。同年11月27日には全ての区間での工事完了しその後線路道床改良経て同年12月12日より名古屋駅 - 上本町駅間と名古屋駅 - 宇治山田駅間の直通運転開始された。また、前述のような事情随所存在した急カーブ改軌先駆ける形で複線化兼ねた線形改良がなされ、多く解消されている。 なお、伊勢線狭軌のまま水害から復旧したが、伊勢湾台風襲来から1年4か月後の1961年1月全線廃止された。

※この「軌間統一への流れ」の解説は、「近鉄名古屋線」の解説の一部です。
「軌間統一への流れ」を含む「近鉄名古屋線」の記事については、「近鉄名古屋線」の概要を参照ください。

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