横軸ツインレバー型マスコンとは? わかりやすく解説

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横軸ツインレバー型マスコン

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/02/24 07:00 UTC 版)

マスター・コントローラー」の記事における「横軸ツインレバー型マスコン」の解説

マスコン・ブレーキともに横軸としつつも、それぞれ独立して操作する形式である。 日本での導入電車先んじて国鉄キハ181系嚆矢となったキハ181系ではブレーキダイヤフラム式のCLE電磁自動空気ブレーキとなったことに加え、他系列との併結考えない形式であったため運転台用のブレーキ弁をコンパクトにできたことで実現した。しかし、キハ181系自体国鉄形式としては少数終わった他、同じ系統ブレーキ弁を装備する201系では101系103系との混用の為、習熟問題もありすぐには普及しなかった。 国鉄分割民営化の後、運転台自動ブレーキ弁設置する電車がほぼ皆無になり、さらに気動車までもが電気指令式ブレーキ採用するようになったため、ブレーキについても縦軸配置の意味薄れた一方でワンハンドルマスコンでは細やかな制御しづらいことを嫌う事業者普及することになったレバー形状デスク横から伸びるL字形か、デスクの上下に伸びるT字形で、拳を横にして握る方式がほとんどである。変わった例としては、ハンドル形状三度変わった京阪3000系 (初代)で、2番目(ブレーキが全電気指令ブレーキ変わってから、8000系登場後ワンハンドルに更新されるまで)に採用されていた形状では、左のマスコンT字形手のひらにより上から押し込み、右のブレーキがI字形手の甲右側向けて握った関西圏各社線では、ブレーキ弁とマスコン同時に操作して出発時の衝動軽減するスキル常用される例が多いことからこのマスコン採用することが比較多くJR西日本221系以降電車各形式や、私鉄では1990年代以降新造車両阪急電鉄阪神ジェットカーを除く)、地下鉄ではOsaka Metro堺筋線用の66系千日前線25系更新車・30000系2018年度増備車を除く)や京都市神戸市海岸線5000系を除く)、関西以外ではJR四国JR西日本223系5000番台と共通設計である5000系電車および2000系1500形2600系などの各気動車)や第三セクター鉄道気動車名古屋市営地下鉄初期VVVF制御車で採用例がある。関東鉄道車両では新京成8800形箱根登山鉄道1000形以降新造車両がツインレバー型を採用している。かつては営団01系02系横浜市営地下鉄1000形2000形3000形1次車のみ、ワンマン装置取り付け前)がツインレバー型を採用していた。新幹線電車ではJR西日本開発した500系唯一この形態を採っている。 近鉄26000系は横軸ツインレバー型マスコンであるが、他の横軸ツインレバー型マスコンはブレーキ装置電気指令式ブレーキであるのに対し、この系列のみ電磁直通ブレーキになっている。ただし、操作方法は他の電気指令式ブレーキ車両同じく、ブレーキハンドルにノッチ刻まれており、「7段の電磁直通ブレーキ」という扱いとなっている。 また更に後年に入ると、自動ブレーキ必須とする機関車においてもブレーキ弁の冶金技術高度化による更なる小型化制御システム統合電子制御化による間接化で、横軸ブレーキレバー採用が可能となったEF200形・EF500形を皮切りとしたJR貨物VVVFインバータ制御機関車はこの形態を採っている。

※この「横軸ツインレバー型マスコン」の解説は、「マスター・コントローラー」の解説の一部です。
「横軸ツインレバー型マスコン」を含む「マスター・コントローラー」の記事については、「マスター・コントローラー」の概要を参照ください。

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