開業後の事故多発とは? わかりやすく解説

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開業後の事故多発

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/10/10 19:31 UTC 版)

柳ヶ瀬線」の記事における「開業後の事故多発」の解説

こうして全通した木ノ本 - 敦賀港間は本線として、また、大陸連絡の重要路線(敦賀港駅ボート・トレイン記事参照)として位置づけられるのだが、路線脆弱さ地域条件険しさなどから様々な事件見舞われる柳ヶ瀬トンネル勾配がきつく上り列車トンネル内で立ち往生、あるいは逆行することがしばしばあり、機関士乗客窒息事故頻繁に起こった全線通して雁ヶ谷駅頂点とする25‰の険し勾配線区のため、特に上り方面では一旦止まる蒸気機関車上り坂では発進できず刀根駅ないしは敦賀駅まで逆戻りして再発進を余儀なくされた。 豪雨の際は雁ヶ谷側で川が氾濫すればそのトンネルか刀根側に流れ込み、しばしば洪水になった豪雪地帯でもあるため、雪崩による事故毎年のことであった。 異常繁殖したヤスデ線路覆い機関車が通ると潰れたヤスデから出た体液油分により空転起こし走れなくなる事故もあった。 こうしたことから敦賀機関区対処する技術の開発余儀なくされ、それが技術の向上にもつながった集煙装置 従来蒸気機関車煙突から出る煙はトンネル天井部にぶつかった反動トンネル断面全体広がり、これが乗務員呼吸困難等を引き起こしていた。これを解消するため、煙突かぶせた煙を後方に送る鉄製の箱が集煙装置である。煙突からの煙は、地上区間では今までどおり上方排気されるが、トンネル内では集煙装置上方シャッター閉じ、煙を装置後方排気口からトンネル天井沿った形(機関車の上通過する形)で排気する。この装置効果絶大乗務員からも非常に好評だったため、敦賀集煙装置呼ばれその後日本全国トンネルの多い勾配区間走行する機関車広まった考案者は、1952年当時敦賀機関区長、増田栄である。 重油併燃装置 この時代、あまり良質石炭供給され泥炭もしくはそれに近い低質炭と呼ばれるものが主として使われた。これらの石炭通常のものと比べて燃焼火力が不足気味であり、また石炭供給不足をも補うため、ボイラー上部設置され重油タンクから供給される重油火室内に噴霧・燃焼することにより、火力向上させると共に煤煙減少させる仕組み考案された。重油併燃装置機関助手の投炭作業軽減にも役立ったため、勾配区間の多い線区機関車出力要求される線区広く採用された。 隧道幕 雁ヶ谷ポータル開閉式の幕(帆布生地肋骨板にマニラロープを横に数条通したもの)を設け機関車トンネル内に入ると幕を閉め上方設けた排煙装置から煤煙排出する仕組み幕を閉じることによってトンネル入り口からの空気供給絶たれ列車後方気圧の低い状態となるため、通常列車まとわりつくように動いていた煙が列車後方吸い出されるうになる列車後方残された煙は排煙装置から排出され次の列車トンネル進入する際に煙が残らないようにされた。 運転室換気装置 地上近く清浄な空気圧縮し機関車運転室送り換気促進するもの。具体的にブレーキ用の圧縮空気機関士足元付近パイプ内に噴射し、その導引カによって炭水車後部下辺からトンネル内の低部の新鮮な空気取り込む装置炭水車水の中パイプで通る時に冷やされてくる)である。それでも機関士濡れタオルを口に巻いて運転していた。 貨物輸送に関しては、高月木ノ本敦賀今庄各駅で編成分割統合していた。補機付け替え中ノ郷敦賀今庄行われた。やがて、強力なディーゼル機関車電気機関車主力となり、蒸気機関車時代終わった

※この「開業後の事故多発」の解説は、「柳ヶ瀬線」の解説の一部です。
「開業後の事故多発」を含む「柳ヶ瀬線」の記事については、「柳ヶ瀬線」の概要を参照ください。

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