新20系（21系から25系）
| 線 名 | 車系 | 車両数（両） | |||||
| 御堂筋線 | 21系 | 180 | 24.5～36 | 130 (39) 140 (45) | 18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745 | 140×4 | ＶＶＶＦ インバーター制御 |
| 10系 | 230 | 24～36 | 130 (42又は39) 140 (48又は45) | 18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745 | 130×4 | チョッパ制御 | |
| 谷町線 | 22系 | 144 | 24.5～36 | 130 (39) 140 (45) | 18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745 | 140×4 | ＶＶＶＦ インバーター制御 |
| 20系 | 24 | 23.5～35 | 130 (42又は39) 140 (48又は45) | 18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745 | 140×4 | ＶＶＶＦ インバーター制御 | |
| 30系 | 78 | 21.5～36.5 | 130 (39) 140 (45) | 18,700×2,890×3,745 | 120×4 | 抵抗カム制御 | |
| 四つ橋線 | 23系 | 132 | 24.5～36 | 130 (42又は39) 140 (48又は45) | 18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745 | 140×4 | ＶＶＶＦ インバーター制御 |
| 中央線 | 24系 | 48 | 24.5～36 | 130 (39) 140 (45) | 18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745 | 140×4 | ＶＶＶＦ インバーター制御 |
| 20系 | 72 | 23.5～35 | 130 (42又は39) 140 (48又は45) | 18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745 | 140×4 | ＶＶＶＦ インバーター制御 | |
| 千日前線 | 25系 | 68 | 32～36 | 130 (39) 140 (45) | 18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745 | 140×4 | ＶＶＶＦ インバーター制御 |
| 堺筋線 | 66系 | 136 | 24.5～36 | 131 (46) 141 (54) | 18,900×2,840×4,150 18,700×2,820×4,150 | 180×4 | ＶＶＶＦ インバーター制御 |
| 長堀鶴見 緑地線 | 70系 | 100 | 24.5～26.5 | 89 (28又は30) 101 (38) | 15,800×2,490×3,120 15,600×2,490×3,120 | 100×2・リニアモーター | ＶＶＶＦ インバーター制御 |
大阪市交通局20系電車
(新２０系 から転送)
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大阪市交通局20系電車（おおさかしこうつうきょく20けいでんしゃ）は、大阪市交通局が1984年より量産を開始した通勤形電車である。2018年（平成30年）4月の大阪市交通局民営化にともない、大阪市高速電気軌道（愛称:Osaka Metro）に継承された。
注釈
- ^ a b c d e f g 鉄道車両事業は2012年4月に総合車両製作所（旧社名・新東急車輛）に継承。
- ^ FはFormationの略記号で、「編成」を示す。
- ^ 表示幕の設定器は第1 - 第5編成はダイヤル式、第6・第7編成と30番台車は押しボタン式である。
- ^ この仕様変更は1989年製造分で実施した。第6・第7編成と30番台全車が該当。
- ^ そのため、スイッチング素子は他社が寸法よりも素子としての安定度や成熟度を買って、10系の電機子チョッパ制御器でも採用されていた逆導通サイリスタ素子を選択したのに対し、当時実用化に向けた開発が進みつつあったGTOサイリスタが何よりそのコンパクトさを買われて当初より採用されていた。
- ^ 106・107の2両。このうち106がVVVF制御車に改造され、107は異常発生時の牽引役として抵抗制御車のままとされた。
- ^ 1981年7月より1982年3月にかけて実施。
- ^ この100系試験車で採用されたGTOサイリスタ使用のVVVFインバータは世界で初めてのものとなった（鉄道ファン 1988年11月号 特集「最新ハイテク電車のトレンド」記事）。
- ^ 営業運転開始は同年12月24日（運転開始日の出典:吉谷和典『【復刻版】私鉄の車両16 大阪市交通局』ネコ・パブリッシング、2002年、P8 ISBN 4-873-66299-0）で、9か月間に渡って入念な試験を繰り返し行って実用に必要なデータの収集が行われている。もっとも、これにより営業運転において後発の東急6000系改造車と近鉄1250系（その後の1251系→現・1420系）に先を越される結果となった。
- ^ 低出力かつ低速な路面電車であり、小出力であったことから逆導通（RCT）サイリスタが主回路のスイッチング素子として採用され、しかも軌道回路による保安システムが存在しなかったことから、誘導障害やノイズ漏洩による周囲への影響などの確認すべき項目が少なかったために実用化で先行した。
- ^ これらの改良は以後に製造された10系増備車の車体にも反映されている。
- ^ 冷凍能力はいずれも1基あたり20,000kcal/h（23.2kW）。
- ^ 三菱電機CU-74・74A、および東芝RPU-6001・6001A。
- ^ その後、長堀鶴見緑地線用70系のために開発された三菱電機CU-741および東芝RPU-3061が厚さ240mmを実現しているが、これは冷凍能力12,500kcal/hと車体サイズに合わせて能力も縮小されている。
- ^ 前述の通り開発当時最新の2500V・2000A耐圧の素子が採用された。
- ^ このうち制御装置については第2・第3編成と第37 - 第39編成が日立製作所、第4編成と第34 - 第36編成が三菱電機、第5 - 第7編成と第31 - 第33編成が東芝で統一された。
- ^ ただし、制御器と主電動機が同じメーカーであるとは限らず、編成単位で別メーカー製同士が組み合わされるケースが少なからず存在している。
- ^ メーカー形式FS386・386AあるいはFS086・086A。全て住友金属工業製である。
- ^ メーカー形式FS386AあるいはFS086A。
- ^ 2200形・2300形のユニットが該当
- ^ 2600形・2100形のユニットが該当
- ^ ただし、IGBT素子のものに交換された制御装置は1両に2台ある装置中、片側1台のみであり、残り1台は交換されずに使用停止のうえGTO素子時代のもののままで残されている。
- ^ 20系だけでは所要数を充足できなかったため、不足分を補うべく24系も第1編成から第4編成までについて、主制御器などの設定を変更し、加速度と最高速度を引き上げて、改造後の20系と同等の走行性能としたうえで継続使用となった。また、この転用に伴う車両番号の変更はないが、0番台と30番台で運用路線や仕様の差はなくなった。
- ^ 最終運用はコスモスクエア駅9時30分発、森ノ宮行きで、最終運用列車については事前に大阪市交通局の公式Facebookで告知されていた。なお、ヘッドマークは2601号車が青色、2901号車は緑色で、描かれた車番は掲出した車両に合わせられたほか、行先表示幕については2601号車が「大阪港」、2901号車が「森ノ宮」で、「さよなら20-01編成」のメッセージと車両イラストの位置関係も2601号車と2901号車でそれぞれ異なるものであった。
- ^ 23系は2800形を除く。
- ^ 21系は2500形増結中間車のみ。
- ^ 21系は2500形を除く。
- ^ a b c d e f 鉄道車両事業はアルナ車両に継承された。
- ^ 30000系では法規上の正式な形式称号も5桁となっているが、千の位を0として届け出ており、実車では投入する路線の番号を入れて付番している。
- ^ この車体構造は1985年に国鉄が205系の開発を開始する際に、当時独自に有限要素法を用いた軽量構造ステンレス車体設計技術を開発・独占していた東急車輛製造（鉄道車両事業は2012年4月に総合車両製作所（旧社名・新東急車輛）に継承）に対してその技術を他社に対して公開することを量産設計への採用の条件として強く要求し、さらに公開しなかった場合に「大変なことになる」と何らかの制裁を科す姿勢をとったことから、同社が渋々ながらこれに応じたことで急速に普及した。公営企業の場合は原則的には資材調達を入札による必要があり、そのため大阪市交通局でも入札各社で同様に製造可能な設計でなければならず、その意味では製造コストが低廉でアルミ製車体に匹敵する軽量性も維持されるメリットのあるこの工法の公開は、高価なVVVF制御器を搭載し予算面の事情で定数充足が困難であった20系増備車の大量増備にあたって大きな追い風となった。
- ^ ただし、各車ともアルミ製の20系より約1tずつ重くなっている。また、必要に応じてスポット溶接と連続溶接を選択可能なアルミ合金製車体と比較した場合、ひずみの問題などからスポット溶接が必須であった（現在はレーザー溶接の実用化で連続溶接も可能となっている）ステンレス車体では、どうしても車体そのものの剛性で見劣りすることになった。
- ^ 灯具の配置そのものは10系や20系と変わりなく、グローブ取付の分、車内の照度は低下している。
- ^ この段階では既に2500V 3300A耐圧の素子が量産されており、これが採用された。当時既に4500V耐圧の素子も実用段階にあったが、架線電圧750Vの大阪市交の第三軌条集電を行う各線では過剰装備であり、採用されていない。
- ^ 制御器そのものは他線区用と共通品であり、ハードウェア面での質的な変更はほとんどない。
- ^ 22系と23系、ニュートラム100A系、OTS系の1996年以降の新製車もこのドアである。
- ^ 後に追加された2800形を除く。
- ^ 元OTS系の22662Fと22663Fは新製当初から取付済み。ただし新製当初は全ての扉上部に設置されていた車内案内表示器は、転属時に千鳥配置に変更されている。
- ^ 転属に際しては、帯色が紫帯から青帯に変更され、号車ドア番号が逆になり、2～5号車の優先席も旧4番ドア(転用後では新1番ドア)付近から新4番ドア付近に変更された。また、23系では唯一の東急車輛製であるほか、23856は23系の2800形で唯一側扉が内側に帯状の金具の付いた単板ガラスのドアである。
- ^ 1996年度下半期製造の2800形のみ製造時から設置済み。
- ^ この時点で他の新20系や新60系の1・2次車の改造は完了していた。
- ^ 英文字が大小混じりのものになったほか、学研奈良登美ヶ丘行き、谷町四丁目行き、阿波座行きのコマが追加され、深江橋行きのコマは廃止された。
- ^ ドアガラスに貼られていた車椅子マークはリニューアル工事と同時、又はそれ以前に剥がされたのに対して、2014年にリニューアルされた24603Fについては2018年1月現在でも剥がされていない(前述の2017年3月にリニューアルされた、21系21609Fも同様)
- ^ 同時に中央線の大阪市交通局→Osaka Metroが保有する車両から室内灯にグローブが付いた車両が消滅した。
- ^ 本系列の投入直前まで千日前線には3世代前の50系が運用されており、2世代前の主力車である30系の投入開始は、御堂筋線への新21系投入で置き換えられた編成が中間車5両を抜き取られたうえで転用された1991年が最初で、本系列の第1陣の投入より後であった。
- ^ 本系列の新製投入による50系・30系の全面置き換えは、単に老朽車の置換えを意味するだけではなく、同時に千日前線の冷房化率および空気ばね台車装備率100パーセント達成をも意味するものでもあって、乗客にとっての恩恵は絶大であった
- ^ 第4・6・9・11・10編成に施工。なお第11編成以降に施工された車両は第9編成以前と比較してドアの緑の色が薄くなっている。
- ^ 第2・5・8 - 10編成に施工。
- ^ 第3・7 - 11・56編成に施工。
- ^ 第2・4編成に施工。谷町線転用後もデザインは変更なし
- ^ 21系は第2、7編成と第10編成以降に施工。この間に改造された編成には施工されていない。22系は第8編成以降に施工、23系は第8編成以降に施工
- ^ 先述の通り、谷町線転属の際に千鳥配置に変更されている。
- ^ 百の位は新20系と同車種を示し、表記上はOTSを省略してあった。なお、下二桁の車番が各車種で51・52と付番されたのは大阪市交通局在籍車との編成番号の干渉を防ぐためであり、これは大阪市交通局籍編入後も継承されている。
出典
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- ^ 大阪市交通局編 (1993). 大阪市高速電気軌道第7号線京橋〜鶴見緑地間リニアモータ地下鉄建設記録. 大阪市交通局 70系電車で利用されたVVVFインバータについての記述に加え、20系電車のVVVFインバータに関する情報も記載されている。
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- ^ “四つ橋線用の23系23656編成が中央線で試運転”. 鉄道ニュース (鉄道ファン・railf.jp). (2018年1月18日)
- ^ “大阪市営交通110周年記念イベント「保存車両特別公開 in 森之宮検車場」を開催します。”. 大阪市交通局. (2014年7月25日)24系56編成の転属が説明されている。
- ^ a b c d 電気車研究会 1995, p. 188.
- ^ 代わりに四つ橋線住之江公園駅で使用されるドアカット機能は撤去された。
- ^ “大阪市交24系24656編成が試運転”. 鉄道ニュース (鉄道ファン・railf.jp). (2014年10月4日)
- ^ “大阪市交中央線24系にリフレッシュ車が登場”. 鉄道ニュース (鉄道ファン・railf.jp). (2014年6月10日)
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- ^ “千日前線 新20系車両リフレッシュのご紹介”. 大阪市交通局. (2011年1月11日)
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- ^ “四つ橋線23系車両車内デザイン変更のご紹介”. Osaka Metro (2017年7月13日). 2019年1月3日閲覧。
- ^ “中央線 24系車両リフレッシュのご案内”. 大阪市交通局 (2015年12月28日). 2017年7月13日閲覧。（インターネットアーカイブ）。
[続きの解説]
「大阪市交通局20系電車」の続きの解説一覧
- 1 大阪市交通局20系電車とは
- 2 大阪市交通局20系電車の概要
- 3 概要
- 4 20系
- 5 新20系（21 - 25系）
- 6 脚注
新20系（21 - 25系）
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/12 01:57 UTC 版)
「大阪市交通局20系電車」の記事における「新20系（21 - 25系）」の解説
新20系（しん20けい）は基本設計の共通する21系・22系・23系・24系・25系の各系列の慣用的な総称である。5系列合計で87編成560両が製造、さらに2005年に24系をベースとした大阪港トランスポートシステムのOTS系2編成12両も新20系に編入され、2017年現在は合計89編成572両が在籍する。最初に営業運転を開始したのは谷町線22系と四つ橋線23系で、ともに1990年4月25日から営業運転に入った。 非冷房車である30系と50系の老朽取り替えを目的として1990年から1998年にかけて製造され、それぞれ1号線（御堂筋線）、2号線（谷町線）、3号線（四つ橋線）、4号線（中央線）、5号線（千日前線）に配置された。製造メーカーは日本車輌製造（21・23・24系）・川崎重工業（21・22・23系）・日立製作所（22・23・24系）・東急車輛製造（21・22・24・25系）・近畿車輛（21・22・25系）・アルナ工機（22・24・25系）の各社である。また、架空電車線方式の6号線（堺筋線）向けに、同じくステンレス車体、VVVFインバータ制御の66系も製造されている。 この新20系では車両番号が5桁となり、万の位の「2」は20系を表し、千の位は投入線区の路線番号、百の位は車両の形式、十と一の位は車両番号を表す。 ただし、法規上の正式な形式称号は千の位の投入線区路線番号が省略された4桁となっており、いずれも20系の対応する形式と同一である（例、2X600=2600形）。
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