交通網詳細
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/07/07 05:09 UTC 版)
サンフランシスコ湾を横断してサンフランシスコへの当初の連絡手段はフェリーボートによるもので、エルバ・ブエナ島 (Yerba Buena Island) 近くのフェリーターミナルまで、オークランドのエルバ・ブエナ通りの端から西へ16,000 フィート（4,900 m）ほど湾に突き出した土手道 (Causeway) と桟橋を組み合わせたモール (Mole) と呼ばれる構造物を通っていた。土手道の埋め立ては19世紀末に短期間存在した狭軌の鉄道会社であるカリフォルニア・アンド・ネバダ鉄道 (California and Nevada Railroad) が始めた。スミスは、この会社が破産した際に土手道を取得した。キー・システムは多数のフェリーをキー・ルート桟橋からサンフランシスコ・フェリー・ビルまでの間に1939年まで運航していたが、その後サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの下層デッキに敷いた複線の線路によりキー・システムの列車はサンフランシスコのダウンタウンに新しく開設されたトランスベイターミナル (San Francisco Transbay Terminal) へ乗り入れるようになった。橋を通る鉄道とトランスベイのターミナルはサザン・パシフィック鉄道のインターアーバン路線であるイースト・ベイ・エレクトリック・ラインズ (East Bay Electric Lines) およびサクラメント・ノーザン鉄道 (Sacramento Northern Railway) と共有していた。 キー・システムの最初の列車は標準の木製客車で構成されており、天井にクリアストーリー（Clerestory、採光用の高窓）を備えていた。この上に、キー・システム自身の工場で開発・製造されたパンタグラフが2つ載せられ、架空電車線から電気を採って、台車1つに1つずつ備えられた電動機に供給していた。 キー・システムの鉄道車両の設計は年が経つにつれて変わっていった。木製から鋼製へ変わり、また両端に設けられていたドアの代わりに中央にドアが設置された。 後の車両はサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ乗り入れのために特別に設計された「ブリッジ・ユニット」となった。これは中央の台車を共有した2車体連接車で、それぞれの車両の中央に旅客扉が設置されているという、こんにちのライトレール車両のほとんどの設計の先駆者となった。また、この「ブリッジ・ユニット」では連結解放の便を考慮して連結器に電気連結器付きの密着連結器が採用され、濃霧が発生しやすいベイブリッジ周辺の気象条件に配慮して、キャブシグナルによる保安システム（ATC）が搭載されているのも大きな特徴である。 トランスベイターミナルに発着するキー・システムの電車は、この「ブリッジ・ユニット」をいくつか組み合わせて編成を構成していた。集電は架空電車線からパンタグラフによっていたが、ベイブリッジの上では第三軌条方式が用いられた。キー・システムは架線電圧が直流600 Vであったのに対し、サザン・パシフィック鉄道の通勤列車は架線電圧1,200 Vであった。車両の先頭右側には囲われた運転士席があり、左側は車両の最前部まで旅客用席となっていて、線路前方の素晴らしい景色を眺められる、多くの子供にとってのお気に入りの席であった。 車両の外部の塗装はオレンジとクリームホワイトに青白い緑の帯が窓の高さに入れられていた。内装については、連接ユニットのうち一方は葦を織ったシートカバーが使われており、もう一方の喫煙部分はレザーであった。床はリノリウムでできていた。第二次世界大戦中は対空偽装のために屋根がグレーに塗られた。ナショナル・シティ・ラインズ (National City Lines) による買収後、ブリッジ・ユニットを含む全てのキー・システムの車両はNCLの標準と層である黄色と緑に塗装しなおされた。
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