空力設計

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空力設計

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/03/18 08:21 UTC 版)

「Nuna」の記事における「空力設計」の解説

空気抵抗は総抵抗において重要な部分を占める。前面と流線型が重要である。理想的な流線型から逸脱することは渦流の原因となりエネルギーを消費する。理想的な流線型は幾つかの段階で達成される。: コンピュータシミュレーションによる設計 風洞でスケールモデルを用いた試験で例えば液体塗料によって表面の流れを見ることが出来る。写真ではデルフト工科大学の低速研究所での試験の様子を示している。 風洞内で実物大の車両の試験を行う エメロードのこのドイツ－オランダ風洞が使用された。強力な横風の試験が行われた。この試験を元にNuna3のホイールキャップが設計された。

空力設計

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/20 16:35 UTC 版)

「ウィリアムズ・FW31」の記事における「空力設計」の解説

2009年のレギュレーション改正により各種エアロパーツの使用が規制され、F1マシンの空力デザインは様変わりした。2008年シーズン終了直後からFW30に2009年仕様のウイングやディフューザーを搭載してテストを行っていたが、FW31には基本的にはその時の改良版であるパーツを搭載しているところもある。 フロントウイングは、メインエレメントがフェラーリの2004年シーズンのマシンであるF2004のような形状となっている。具体的には翼端部で鋭角に折り曲げられている。フラップの形状もそれに呼応している。翼端板は、FW30までは後方がフロントタイヤ内側に向かって狭くなっていたが、FW31は逆に後方に向かって広がった形状となっている。翼幅の拡大に応じて処理が変わった。また、翼端板から内側に向かって小形のフィンが装着されている。レギュレーションでフロントウイングのフラップの位置などが制限されたことによるダウンフォースの減少対策である。同様のパーツは、2009年マシンではF60とTF109が装着している。 フロントノーズは発表会時には太く低いものが装着されていたが、テストでは全体が高く持ち上げられたものも使用された。下部が膨らみを設けて、ウイング形状と呼応して高い能率を図る。 リヤウイングは、単純な2枚エレメントに翼端板のスリットで構成され、アッパーエレメントとバンパーは2本の支柱で支持されている。基本的にはFW30を踏襲した形。しかし、幅はレギュレーションの変更に伴い、25パーセント削減されている。 ディフューザーは2段式のダブルディフューザーが搭載されている。レギュレーションに合法か違法かで議論されていたが、シーズン途中にFIAは合法であるとの判断を下した。 サイドポンツーンはベネトンの1995年のマシンであるB195に似た、角ばったデザイン。後方まで高さが維持され、後輪の前方で急激に落ち込んでいる。 インダクションポッドにはエンジンの吸気口の他に、後方には油圧系の冷却用空気を取り入れる小形のインテークもある。FW30で、チームはエアボックスそのものをプレートでふたつに分けるというフェラーリのアイデアを模倣していたが、それを発展させてインテークを完全に分離した。その結果、エアボックスのメインの吸気口が小型化されている。これはドライバーのヘルメット周囲には乱流が生じるので、有用である。また、エンジンカバーにはトーザルフィンが装着されている。しかし、きわめて小形である。