機関・変速機・逆転機

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機関・変速機・逆転機

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/09 04:41 UTC 版)

「国鉄キハ40000形気動車」の記事における「機関・変速機・逆転機」の解説

車体と同様に、駆動系もキハ41000形のそれが基本とされた。 このため、機関台枠上に搭載されたエンジン（GMF13）、変速機（D211）、それにクラッチについては1933（昭和8）年度以降発注のキハ41000形と完全な互換性があり、検査時等には相互間で使い回しが可能な設計であった。 ただし、使途の相違から逆転機については設計変更が加えられ、逆転機内の大歯車の歯数（43枚→50枚）変更で逆転機内での最終減速比が3.489から4.057に変更されたD206が採用されて定格速度が低く抑えられた代わりに、低速域での牽引力が向上している。 冷却装置については当初、キハ41000形よりも能力を若干強化したラジエーターを床下に設置している。

機関・変速機・逆転機

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/12/30 16:03 UTC 版)

「江若鉄道C4形気動車」の記事における「機関・変速機・逆転機」の解説

本形式に搭載されたエンジンはアメリカ合衆国ウィスコンシン州ウォーケシャに本拠を置いたウォーケシャ発動機社が製造したウォーケシャ6RBで、これは当時日本国内で入手可能な気動車用エンジンとしては最大級の機関であり、江若が平坦線主体であったことを考慮すれば妥当な機関選択であった。 変速機は機械式で、ウォーケシャ社製エンジンの指定品であったアメリカ・コッター社のFA、クラッチは同じくアメリカ・ロング社の34Aが装着された。 逆転機は減速用ギアボックス一体型の一般的な傘歯車摺動式で、日車は本店が開発した、台車枠のトランサム（横梁）から2本の抗トルク用平行リンクで支持される、簡潔にして合理的なメカニズムを、川車は電車の吊り掛け式電動機と同様に台車枠の端梁で逆転機を吊り掛け支持するメカニズムを、それぞれ選択している。 機関出力をユニバーサルジョイント経由で受け取る気動車の動力伝達系統と、それぞれの方式における逆転機の挙動を検討すると明らかなように、軸箱の変位とこれに伴う逆転機の変位がユニバーサルジョイントのシャフトの動きに追従しない川車の方式には様々な難点があり、これは比較的短期間でキニ6の逆転機が日車に準じた方式へ変更される一因となった。

機関・変速機・逆転機

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/10 03:42 UTC 版)

「国鉄キハ01系気動車」の記事における「機関・変速機・逆転機」の解説

エンジンは、日野ヂーゼル工業が太平洋戦争後1950年にトラック・バス用に開発した直列6気筒DS系ディーゼルエンジンをベースに、アンダーフロアバス「ブルーリボン」用として水平シリンダ式に設計変更したバージョンを流用した。試作車4両がDS21形（日野の呼称では「型」、連続定格出力60 ps/1,200 rpm）を搭載、以後は強化形であるDS22（連続定格出力75 ps/1,700 rpm）に変更された。白棚線では低いホームからの乗車が計画されていたことでも判るように、この系列のエンジンの採用は車両床面高さの引き下げが主眼であった。 変速機はバス用を流用し、クラッチも同様である。従って、動力伝達機構の種別としては機械式である。輪軸と台枠で支持される逆転機のみはバスには存在しない機器であり、既存気動車用の流用では車両サイズに比して容量・重量とも過大であるため、新たに小形のものが設計された。 製造コストを抑えるため、計画当初より総括制御は放棄され、連結運転時には各車に運転士が乗り込む必要が生じた。

機関・変速機・逆転機

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2013/04/27 13:44 UTC 版)

「三重鉄道シハ81形気動車」の記事における「機関・変速機・逆転機」の解説

機関は中古品のシボレー1937年式ガソリンエンジン（出力37馬力/1,100rpm）を床下に装架、変速機もこれに付随してきた中古の自動車用トランスミッションがクラッチごと流用された。 しかし、車体寸法の関係から転車台に乗らない本形式は両運転台式とすることが気動車化改造の必須条件とされ、そのために必要となる逆転機を別途新製して装着してあった。