東京市の事例

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東京市（現東京都）の事例

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/24 07:14 UTC 版)

「市営モンロー主義」の記事における「東京市（現東京都）の事例」の解説

大阪市と同様、東京市→都でもかつては「市内の交通整備は東京市で行う」といった、大阪の市営モンロー主義に類似する政策が採られていた。 2013年現在、1932年以前の旧東京市15区のエリアと山手線の内側のエリアにJR東日本と東京メトロを除く民営の鉄道路線がほとんど存在しないのは、その名残と言える。 しかし、当初より市当局が路面電車網建設を計画的に実施した大阪市とは異なり、東京の路面電車は当初、東京電車鉄道・東京市街鉄道・東京電気鉄道の民間3社によって建設され、それらが合併して成立した東京鉄道を1911年に市が買収することで、ようやく市営一元化が達成されたものであった。 また地下鉄に関しては、当初は民間資本による東京地下鉄道に建設を任せ、後に東京市自体で路線の建設を行おうとしたが、予算不足でこれまた民営の東京高速鉄道に免許の一部を譲るなど、公営化はなかなか実施できなかった。 さらにバスは甲州財閥の一人である堀内良平が創業した東京乗合自動車（青バス）が先行し、市電を脅かす存在となっていた。市は市バス（現在は都営バス）を関東大震災の復興事業として開業しこれに対抗したが、先行する青バスの優位は動かず、市内遊覧バスもまた青バス系のユーランバス（現在のはとバスのルーツ）がほぼ独占的に運行していた。青バスのほかに、黄バス（東京環状乗合）が城西地区を、城東乗合が城東地区を運行し、王子電気軌道バスが城北地区を、東横乗合と京王電気軌道のバスが城西南地区を運行していた。市内バス事業はこのような乱立状態にあり、バス事業において東京市はかなり出遅れていた。 こうした市内交通の一元化は、結局は陸上交通事業調整法により、天王州 - 赤羽 - 葛西橋の山手線・荒川放水路に囲まれた一帯の軌道・乗合自動車を東京市が統合することでようやく達成された。だが、それ以外の市域はおおむね城東＝京成、城北＝東武、城西＝武蔵野（後の西武）、城南＝東急の4グループにまとめられ、地下鉄は新設の帝都高速度交通営団に統合された。こうして全市域の市内交通を東京市が一元的に掌握することは叶わなくなった。 第二次世界大戦後、東京都は営団地下鉄の都への移管を主張した。しかし、運輸省（当時）は戦前の経緯から東京都だけでは資金調達の面で不安があり、新線建設について莫大な資金の投下を要する地下鉄路線網の拡充を行うことは困難と考え、これを阻止した。だが都は公営地下鉄の建設を諦めず、交通営団だけでは加速する都市化に対応した地下鉄整備が困難と主張。結局運輸省はこれを認め、交通営団と都がそれぞれ建設運営を分担することで路線を拡大させることとした。 この方針は現在に至るまで貫かれ、東京の地下鉄運営団体が2つ存在する理由となっている。 そして誕生したのが都営地下鉄である。もっとも、都営地下鉄は単独での運営を前提とせず、ミニ地下鉄である12号線（大江戸線）を除く他のすべての路線が郊外私鉄各社線との相互乗り入れを前提に計画・建設・運営され、都による独占とはほど遠い方法論が採られている。これにより各線区は開業後サービスエリア内の交通状況の改善に大きく資することとなったが、その反面、東京都交通局は1067mm（三田線）、1372mm（新宿線）、1435mm（浅草線・大江戸線）と3種の軌間を採用することを強いられ、建築限界の相違を含めると、自局で建設した4路線すべてで規格が全く異なるという、車両調達・運用上非常に不利な状況の甘受を強いられることともなった。 なお、営団地下鉄は2004年（平成16年）4月1日に東京地下鉄株式会社（東京メトロ）として民営化し、東京都は同社の46.6%の株を保有している。