危うい低空飛行とは? わかりやすく解説

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危うい低空飛行

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/17 03:30 UTC 版)

ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故」の記事における「危うい低空飛行」の解説

事故機は覆われエレバス山向かって高速で低高度のまま飛行した墜落直前飛行速度対地速度257ノット時速476キロメートル)だった。この速度は高いものであったが、旋回等を安全に行うための最小安全マニューバー速度にほぼ等しかったフラップスラット高揚力装置)を展開していれば、より低速での飛行可能だった。しかし、高揚力装置南極使用することは固く禁じられていた。 高揚力装置とは翼の一部可動させ広げる装置である。高揚力装置使用する離着陸時などの低速飛行時に揚力を得やすくなる一方で抗力大きくなり燃料消費増えて航続距離短くなる着陸可能な飛行場から遠い南極において、故障着氷により高揚力装置格納できなくなる事態避けるための禁止措置だった。 降下した後のTE901便では超短波通信 (VHF) での通信支障があったほか、距離測定装置 (DME) がマクマードのタカンTACAN地上局からの方位と距離の情報提供する無線航法援助施設)も捕捉できずにいた。これらの原因飛行高度が低すぎたためと考えられ同機地上施設の間に電波妨害するような、かなり高い地形存在したことを示唆する。マック・センターはTE901便に降下の際には軍の監視レーダー利用するよう勧めていた。乗員はこの申し出受け入れたものの、当該機レーダー捕らえられることはなかった。 衝突の前までに機長副操縦士もAINS(航法装置)のディスプレイ確認していたようである。AINSは、航空機位置実際より3.1マイル(約5.7キロメートル南西表示していた。この誤差許容限界であった上、実際よりエレバス山近くにいるように表示されていた。AINSは、自機飛行計画経路上にありロス島向かっていることも示していた。機長航法士資格持っており、自機位置主要地点位置関係把握する能力があったはずだった。 マクマード基地からの運航支援について、乗員正し情報伝わっていなかった。アメリカ海軍は、彼らが提供する航空交通管制飛行監視気象予報はあくまで参考情報だとニュージーランド民間航空局に通知していた。しかし、乗員にはマクマード基地管制能力は他の管制機関同等であると説明されていた。また、ニュージーランド航空規定した高度や飛行範囲制限をマック・センターの担当者知らなかった。マック・センターは有視界飛行での降下許可したが、通常のように障害物からの距離や高さを勘案したものではなかった。 コックピットボイスレコーダーの記録によると、降下中の機長副操縦士落ち着いており自信満ちていた様子伺える。副操縦士はマック・センターとの交信作業などに注意奪われていた。そして、機長操作助言せず、最低安全高度以下に降下した際も異議を挟まなかった。しかし、2人航空機関士は、事態進行対し何度も懸念示しており、対地接近警報装置が鳴る直前にも不安の高まり表現していた。 事故機のレーダー前方山岳地帯描写していただろうこと、そして航法装置表示モニターていれば自機位置把握きたはずだと事故調査報告書は述べている。

※この「危うい低空飛行」の解説は、「ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故」の解説の一部です。
「危うい低空飛行」を含む「ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故」の記事については、「ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故」の概要を参照ください。

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