再利用と転用
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/28 07:16 UTC 版)
電気自動車のバッテリーパックは、容量が70%から80%に劣化すると寿命を迎えると定義されている。廃棄物処理の方法の一つとして、電池パックの再利用がある。電池パックを定置用に再利用することで、電池パックからより多くの価値を引き出しつつ、1 kWhあたりのライフサイクルへの影響を低減することができる。しかし、電池の第二の人生を実現することは容易ではない。いくつかの課題が、バッテリー再生産業の発展を妨げている。 まず、電気自動車の運転中には、不均一で望ましくないバッテリーの劣化が起こる。各バッテリーセルは、運転中の劣化の度合いが異なる可能性がある。現在、バッテリーマネジメントシステム（BMS）から得られるSOH（State of Health、健全性）情報は、パックレベルで抽出することができる。セルの健全性情報を得るためには、次世代のBMSが必要である。また、寿命末期にSOHが低くなる原因は、動作時の温度、充放電パターン、カレンダーの劣化など多くの要因が考えられるため、劣化の機構が異なる可能性がある。したがって、SOHを知っているだけでは、再生パックの品質を保証するのに十分ではない。この課題を解決するために、エンジニアは次世代の熱管理システムをエンジニアリングすることで、劣化を軽減することができる。バッテリー内部の劣化を完全に理解するためには、第一原理法、物理ベースのモデル、機械学習ベースの手法を含む計算手法が連携して、さまざまな劣化モードを特定し、過酷な運用後の劣化レベルを定量化する必要がある。最後に、バッテリーパックの品質を確保するために、電気化学インピーダンス分光法（EIS）などの、より効率的なバッテリー特性評価ツールを使用する必要がある。 第二に、モジュールやセルを分解するには費用と時間がかかる。最後の点に続いて、最初の段階は、バッテリーモジュールの残存SOHを決定するための試験である。この操作は、引退したシステムごとに異なる可能性がある。次に、モジュールを完全に放電させなければならない。その後、パックを分解し、再利用後の応用の電力とエネルギーの要件を満たすように再構成する必要がある。高重量・高電圧のEV用バッテリーを解体するには、資格を持った作業員と専用の工具が必要であることに留意する必要がある。前節で述べた解決策の他に、再生業者はこのプロセスの費用を削減するために、モジュールからの放電エネルギーを販売または再利用することができる。解体プロセスを高速化するために、このプロセスにロボットを組み込む試みがいくつか行われている。この場合、ロボットはより危険な作業を扱うことができ、解体プロセスの安全性を高めることができる。 第三に、電池技術は透明性がなく、標準化されていない。電池の開発はEVの中核部分であるため、メーカーがパックに正極、負極、電解質の化学的性質を正確に表示することは困難である。また、セルやパックの容量や設計は1年単位で変化する。再生メーカーは、これらの情報をタイムリーに更新するために、メーカーと密接に連携する必要がある。一方で、政府はラベリングの基準を設定することができない。 最後に、再生プロセスは、使用済みバッテリーに費用を加える。2010年以降、バッテリーの費用は85%以上減少しており、これは予測を大幅に上回る速さである。再生のための費用が加わるため、再生品は新品のバッテリーよりも市場での魅力が落ちる可能性がある。 それにもかかわらず、第2世代のEV用バッテリーを使用したストレージプロジェクトの例に示されるように、第2世代のアプリケーションではいくつかの成功例がある。二次電池は、ピークカットや再生可能エネルギー発電のための追加ストレージとして、それほど要求の高くない定置型ストレージアプリケーションに使用される。
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