国鉄70系電車

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/06/18 16:32 UTC 版)

運用

新製配置地区

横須賀線用には本系列全体の50%強となる155両が田町電車区（→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）に、京阪神緩行線用には1/4弱の65両が明石電車区（現・網干総合車両所明石支所）・宮原電車区（現・網干総合車両所宮原支所）・高槻電車区（現・網干総合車両所高槻支所）を配置し、輸送力増強ならびに戦後混乱期に両線区に配属されていた63系や旧型車の置換えに寄与した。

中央東線用には1952年に全体の10%弱の28両を三鷹電車区（現・三鷹車両センター）に配置し、富士急行への乗り入れや臨時列車にも充当された。

阪和線用には1955年に全体の1/8強の34両を鳳電車区（後の日根野電車区→現・吹田総合車両所日根野支所）に配置し、同線の特急（のちの快速、新快速）・急行（のちに直行を経て区間快速）を中心に運用され、従来の阪和形電車や52系に代わって主力車両となった。

70系製造年・予算・形式別配置線区一覧^[53]^[39]^[54]^[40]^[41]
製作年度	予算区分	形式	番号	横須賀線	東海道・山陽緩行線			中央東線	阪和線	両数
製作年度	予算区分	形式	番号	田町電車区	明石電車区	宮原電車区	高槻電車区	三鷹電車区	鳳電車区	両数
1950年度	1950年度	モハ70形	001 - 010 101 - 117	10両（001-010）	14両（101-114）	3両（115-117）	-	-	-	27両
		クハ76形	001 - 030	30両（001-030）	-	-	-	-	-	30両
		サロ46形	001 - 010	10両（001-010）	-	-	-	-	-	10両
1951年度	1951年度	モハ70形	011 - 042 801 - 804	32両（011-042）	-	-	-	4両（801-804）	-	36両
		モハ71形	001	-	-	-	-	1両（001）	-	1両
		クハ76形	031-036 037-051奇	14両（031-036 037-051奇）	-	-	-	-	-	14両
1952年度	1952年度	モハ70形	043 - 048	6両（043-048）	-	-	-	-	-	6両
		モハ71形	006 - 017	-	-	-	-	12両（006-017）	-	12両
		クハ76形	053 - 063	-	-	-	-	11両（053-063）	-	11両
1953年	1953年度	サロ46形	011 - 016	6両（011-016）	-	-	-	-	-	6両
1954年度	1954年度	モハ70形	049 - 052	-	4両（049-052）	-	-	-	-	4両
1954年度	1954年度	クハ76形	065, 067	-	2両（065, 067）	-	-	-	-	2両
1955年度	1955年度1次	モハ70形	053 - 061	6両（056-061）	3両（053-055）	-	-	-	-	9両
		クハ76形	064, 066 069, 071	4両（064, 066 069, 071）	-	-	-	-	-	4両
		サロ46形	017, 018	2両（017, 018）	-	-	-	-	-	2両
	1955年度3次	モハ70形	062 - 074	-	4両（062-065）	3両（066-068）	-	-	6両（069-074）	13両
	1955年度3次	クハ76形	068 - 076偶 073 - 081奇	-	2両（068, 070）	2両（079, 081）	-	-	6両（072-077）	10両
1956年度	1956年度	モハ70形	075 - 092	9両（084-092）	5両（077-081）	-	2両（082-083）	-	2両（075, 076）	18両
1956年度	1956年度	クハ76形	078 - 086偶 083 - 093奇	1両（093）	3両（084, 086, 091）	-	5両（080, 082 085-089奇）	-	2両（078, 083）	11両
1957年度	1957年度債務	モハ70形	090 - 097 120 - 126	5両（093-097）	-	-	7両（120-126）	-	-	12両
	1957年度債務	クハ76形	088 - 094偶 095 - 101奇	2両（088, 095）	-	-	6両（090-094偶 097-101奇）	-	-	8両
	1957年度本予算	モハ70形	300 - 319	11両（300-310）	-	-	-	-	9両（311-319）	20両
	1957年度本予算	クハ76形	300 - 315	7両（300-306偶 301-305奇）	-	-	-	-	9両（308-314偶 307-315奇）	16両
両数				155両	65両			28両	34両	282両

横須賀線

1950年頃の横須賀線は更新修繕を実施した32系、40系などと関西から転入した42系によって運行され、各編成には連合軍専用車1両が連結されていた。1951年2-3月にモハ70形10両（70001 - 70010）・クハ76形30両（76001 - 76030）・サロ46形が10両（46001 - 46010）の合計50両が、同年秋にはモハ70形32両（70011 - 70042）・クハ76形14両（76031 - 76051 うち76037 - 76051は奇数のみ）の計46両が落成し、32系・42系などと組んで運行を開始し。40系、サハ48形・サロ45形を除く32系と、42系のモハ42形（一部）・クハ58形を置換え、本系列が横須賀線の主力となったが、1952-53年にクハ76形5両が中央東線へ、1957-58年にモハ70形2両が関西地区に転出している^[55]。なお、新製車にクハ76形が多いのは、当時の基本編成・付属編成の先頭車には極力クハ76形を充当して、戦災から復興する横須賀線のイメージアップを図る目的があったためである^[要出典]。また、当初の導入計画は以下の通りであった^[56]。

クハ47形と、すでに静岡地区に転出していたクハ58形を再度横須賀線に戻した上でクハ76形と同様の運転台に改造する。
モハ42形・モハ43形は主電動機をMT40に交換して出力増強を図る一方、モハ32形などの全長17mの電動車は転出させてその分だけのモハ70形を新製する。

しかし、この計画はモハ43形の出力増強が1951年から1953年にかけて7両に施工された段階で変更となり、モハ42形・モハ43形も順次転出させてその分もモハ70形を新製する計画に改められ、クハ47形・クハ58形の運転室改造工事も63系の72系化改造を優先させるため中止された^[56]。戦後混乱期から本系列導入に至るまでの、横須賀線（および東海道線）の電車を所管する田町電車区（伊東支区を除く）の配置は以下の通りであった^[57]。

田町電車区配置一覧
	32系	42系	52系	51系	40系	30系	31系	33系	50系	63系	70系				(80系)	木造	合計
	32系	42系	52系	51系	40系	30系	31系	33系	50系	63系	モハ70	クハ76	サロ46	小計	(80系)	木造	合計
1947年6月1日	68	4		3	15	11	2		1	10						5	119
1949年5月1日	75	3		3	15	11	3		6	56						1	173
1951年1月1日	69	35	5	2	28		3		2						174		318
1953年7月1日	23 ^{[表注 1]}	21 ^{[表注 2]}	5		1 ^{[表注 3]}		2 ^{[表注 4]}	2 ^{[表注 5]}			48	41	10	99	201	1	355
^ サロ45形5両、サハ48形18両（うちサロ代用6両） ^ 関西から転入した35両の42系のうち、1951年中にモハ42形7両中5両が伊東支区へ、クハ58形9両中の2両が伊東支区へ、7両が静岡地区へ転出 ^ サロ代用のサハ57形1両 ^ サロ37形2両 ^ モニ53形2両

当時の編成は基本編成が7両編成、付属編成が4両もしくは5両編成で基本編成にはサロ2両とサロ1両の2種があり^[58]、サロ2両組込みの基本編成は、うち1両を極力サロ46形として洗面所を確保したほか、1957年10月のダイヤ改正では付属編成がすべて5両編成^[59]となっている。この時点での編成例を以下に示す^[1]。

クハ 76	モハ 70	サロ 46	モハ 70	サハ 48	モハ 70	クハ 76		モハ43 クハ76	モハ 70	サハ 48	モハ 70/43
← 横須賀東京 →
基本編成							×	付属編成
クハ 76	モハ 70	サロ 46/45	サロ 46	モハ 70	モハ 70	クハ 76		モハ 43	サハ 48	モハ 70/43	クハ 76

本系列の増備に伴って横須賀線のダイヤも整備され、1950年代前半にはラッシュ時15分・日中30分ヘッドのパターンダイヤとなった。

その後は沿線人口の増加や1952年の東逗子駅開業などによる乗客の増加に対応するため、増備で輸送力強化を図ったが、それでも輸送需要の伸びが旺盛であったことから、1959年2月1日から川崎駅へ停車するようになるのとあわせて終日15分ヘッドを基準ダイヤとなったほか^[60]、これにあわせて基本・付属編成を共通の6両編成に順次変更し^[61]、不足する二等車は1959年4月以降に80系のサロ85形で補充した^[62]。これによりラッシュ時には2本併結の12両編成、日中は単独の6両編成での運転とした一方で、横須賀 - 久里浜間では輸送需要に合わせ、日中に2両編成の区間列車の運転^[60]が15分ヘッドで開始され、基本編成から分割した^[59]モハ43・53形とクハ76・47形の2両編成が使用された。この時点での主な編成例を以下に示す^{[注釈 30]}。

クハ 76	モハ 70	サロ 46/45/85	モハ 70	モハ 70	クハ 76
← 横須賀東京 →
クハ 76	モハ 70	サロ 46/45/85	モハ 70	モハ 43/53	クハ 76
モハ 43/53	サハ 48	サロ 46/45/85	モハ 70	モハ 70	クハ 76

1960年4月20日には横須賀線で使用する本系列151両ほか計185両^{[注釈 31]}が田町電車区から新設された大船電車区（現鎌倉車両センター）に移った^[63]。その後も引き続き混雑緩和が必要であったことから、1959-62年に中央線快速・山手線、城東線・西成線→大阪環状線に101系を投入して捻出した40系と72系を京阪神緩行線に投入し、捻出したモハ70形22両^{[注釈 32]}とクハ76形13両の計35両^[55]（34両・36両という説もある）を横須賀線に転用し、不足するサロは湘南電車や準急「東海」・「比叡」への153系投入で余剰となったサロ85形計10両（前述の6両編成化での補充分を含む）を1959-62年度にかけて充当した^[62]。これにより、横須賀線用の本形式はピーク時の1962-63年には179両に達した^[55]。

1962年から111系が、1963年12月（もしくは1964年2月^{[注釈 33]}）には出力強化型の113系が横須賀線に投入され^[64]^[65]^{[注釈 34]}、置換えられた70系は1964年以降新規電化区間や客車列車の電車化に転用され、1965年度末時点では70系が基本・付属6両×16編成、113系が基本7両3編成/10両7編成・付属5両10編成の運用^[64]となっており、その後1968年1月までに全車転出した^[55]。

伊東線

1949年5月15日に電化され、田町電車区伊東支区の32系と42系計9両で運行を開始した伊東線では、その後31系や40系も配置されたが^[66]、本系列もクロハ49形（のちのサロハ49形）やクハニ67形・32系・42系・72系などとのローカル列車に使用されていた。1961年の伊豆急行線開業後はそれまでの5両編成から7両編成となった後、1964年7月に113系に代替されて^[67]いる。

東海道線

東海道線では、1948年11月から横須賀線電車による東海道線平塚までの運行に使用されている^[3]。

高崎線・上越線

高崎線は1952年4月1日に電化され、同年10月1日からと熊谷までの電車運転が開始されており、横須賀線の付属4編成が使用され、当初は3往復、1954年4月のダイヤでは4往復の運転となっていた^[59]。また、1954年11月から翌年1月までは上野 - 石打間に横須賀線の本系列7両編成に防雪改造を実施した編成による休日運転の臨時電車が運行され、1955年2月には水上 - 石打間で本系列を使用した耐雪試験が実施されている^[59]。

京阪神緩行線

1951年2-3月にモハ70形が17両配置された。塗装がぶどう色一色であることや51系と混結しての輸送力増強が目的であったことや^[要出典]、ジャンパ連結器の構成が異なることから100番台に区分された。その後、1954年から1957年にかけてモハ70形とクハ76形（100番台には区分されていない）が増備され、51系のモハ51・54形、クハ68形、クロハ69形と編成を組み、以下の例のように、昼間時には基本編成のような4両編成を主体に、ラッシュ時には京都側に付属編成を連結して運用された。

クハ 76/68	モハ 70	モハ 70	クロハ 69	モハ 51/54	クハ 76/68
← 西明石京都 →
基本編成				付属編成

京阪神緩行線運用では代用「急電」（のちの快速）でも運用された。1950年11月から急電に投入された80系は翌年からサハ87形を組込んで5両編成となり、ラッシュ時20分毎、日中30分毎で運行していた。しかし予備編成が1編成のみであり、1952年夏期の日中に須磨まで延長運転した際に編成数が不足したため、運用に余裕のあったセミクロスシート化改造のクハ55形とモハ70形のぶどう色のままの5両編成で、客用ドア横に急行表示を、前面に急電羽根型ヘッドマークを装着して運行された。

クハ 55064	モハ 70117	モハ 70116	モハ 70115	クハ 55087
← 須磨京都 →

この編成は塗色がぶどう色のままだったため誤乗車が相次ぎ、乗客からの苦情が多発したため^[要出典]、翌1953年の夏期運用時に再度急電を須磨まで延長した際には、秋以降の急電増発も考慮して塗装をマルーンとクリームの関西急電色に変更し、中央客扉の締切と座席の仮設、ヘッドマークの装着をした状態で運行された^{[注釈 35]}。

クハ 68078	モハ 70116	クハ 68060	モハ 70115	クハ 68009
← 須磨京都 →

夏期運用終了の9月1日には急電は終日20分ヘッドとなって代用編成は秋以降も運用され、1954年4月の新長田駅開業に伴う朝ラッシュ時の鷹取駅延長もあったために1年以上運用され、1954年12月の80系1編成の増備に伴い現状復帰された。

その後は、後述する中央東線から「山スカ」モハ71形とクハ76形を借り入れて運用した。また、1950年代後半にはモハ70形とクハ76形による代用快速^{[注釈 36]}で運用されたが、この際は短期間運用のため塗色変更は行われていない。1960年代前半には、湖東線の臨時列車に本系列のみの編成が投入された。

1964年以降の横須賀線への111・113系投入に伴い、20両弱が京阪神緩行線に転入して京阪神緩行線のロングシート化に一時的な歯止めをかけたが、その後阪和線快速の輸送力増強や新潟地区電化に転用され、1964年9月には京阪神緩行線用の本系列は10両となった。

その後はロングシート化の進展、1969年10月から103系が投入されたことに伴って最後まで残っていたモハ70形が1971年9月に転出し、本地区での運用が終了した。

中央東線

中央東線の山岳区間の浅川（現・高尾） - 与瀬間の電車運転に際しては、1936年にパンタグラフ折畳高さを4150 mm以下とすることが定められ、指定された車両のみが運行可能とされていた。その後1948年に大月駅まで、翌年に富士山麓電気鉄道河口湖線（現・富士急行線）河口湖駅まで乗入れた際には、モハ33・34・41形のほか、後には本系列や80系が運行されたが、桜木町事故後にこの区間の狭小トンネル内でのパンタグラフ折畳高さが4000 mmに縮小された。この対策として30系のダブルルーフをシングルルーフに改造したモハ30300番台およびモハ30500番台を投入し、その間にモハ71形を改造・新造してこれらの車両を置換えた^[16]。

1952年の三鷹電車区への導入当初はモハ71形71001-71005の5両とその後導入されたモハ71000のみで、塗装は在来車と同じぶどう色であったが、同年12月から1953年2月にかけてクハ76形11両とモハ71形12両が新製投入され^[68]、あわせて1952-53年に横須賀線からクハ76形5両が転入して^[55]モハ71形・クハ76形の編成となった際に全車スカ色となり、通称「山スカ」と呼ばれた^[要出典]。また、当時の中央東線の定期運用は河口湖直通列車と一部のローカル列車のみだったことから運用に余裕があったため、電化区間であればほとんどの線区に入線可能といった特性を活かして、行楽や「自然科学電車」という遠足用をはじめとした波動団体臨時で運用されたが、波動運用は1950年代後半に入ると減少した。

1954年6月から1956年11月にかけて常磐線電車の有楽町駅乗り入れにより車両が不足したため松戸電車区（現・松戸車両センター）に貸出された^[69]ほか、関西急電の80系が更新修繕で編成不足となるため1954年11-12月に宮原電車区に貸出され、中央の客扉を締切として急電運用に投入された^[47]。このときの編成は下表上段の通りで、同時に下段の編成が普通電車用として貸出された^[70]^{[注釈 37]}。

クハ 76062	モハ 71015	モハ 71014	モハ 71013	クハ 76061
← 大阪京都 →
クハ 76056	モハ 71012	モハ 71009	モハ 71008	クハ 76055

その後1956年製の72系山岳対応車のモハ72850番台15両（モハ71形改造車の転入時にうち4両が転出）が1959年に^[49]、同時期にクハ79形が三鷹電車区に転入した一方、横須賀線から1960年にモハ70形→モハ71形改造車4両が^[49]、1965年にクハ76形が^[55]同区に転入し、本系列は1965年には43両となった。モハ72形850番台やクハ79形を編成中に組込んだ4両編成で運用され、主に中央東線ローカル列車に使用されて客車列車を電車化しており^{[注釈 38]}、当時の主な編成例は以下の通り^[69]であった。

クハ 76	モハ 71	モハ 71	クハ 79
← 甲府新宿 →
クハ 76	モハ 72	モハ 71	クハ 76
クハ 79	モハ 71	モハ 72	クハ 76

本系列は1966年から配置された115系とも共に運用され、電化区間の延伸に伴って小淵沢駅まで運用区間を拡大したが、1975年から1976年にかけて中央東線に冷房車の115系300番台が新製・投入されたことにより、1976年1-3月に広島運転所へ39両（モハ71形21両、クハ76形18両）が転出して呉線等で運用され、残るクハ76形クハ76045・76071の2両は72系とともに波動輸送用として引続き三鷹配置とされた^[69]。

阪和線

戦前の阪和電気鉄道時から電車による高速運転を行っていた阪和線は、戦時中の荒廃からの復興には時間を要したが、1950年に京都 - 神戸間の急電を80系に置換えて捻出した「流電」52系や半流43系の3両編成4本を新設の特急と従来の急行に投入した。これらの車両は利用者から好評であり特急や急行も増発されたが、利用者の増加のペースも速く、2扉車はラッシュ時の乗降に時間がかかるようになった。また買収した阪和形電車も依然として運用されていたが、1950年代には国鉄標準仕様への改造工事を更新修繕と同時に実施していたため工場入場期間が長く、車両数は慢性的に不足していた。

その一方で、1954年に南海電気鉄道が南海本線の特急・急行用にオール転換クロスシート、2扉の11001系を投入して阪和線に対して質的優位に立ったため、国鉄も阪和線専用の新車投入を計画した^{[注釈 39]}。

以上の問題点とラッシュ時対応・乗り心地・居住性を考慮し^[要出典]、阪和色の70系4両4編成計16両を1955年11-12月に鳳電車区へ新製配置して特急・急行運用を中心に運用を開始し、さらに、1957年末から1958年初めにかけて300番台を18両投入して4両8編成と予備2両の合計34両の配置となった。これにより、1958年2月に52系と半流線型の42系が飯田線に転出し、本系列が阪和線の主力となった^{[注釈 40]}。阪和線では国電としては異例となる「特急」「急行」のヘッドマークを掲出して運用されたが、1958年10月の電車特急列車「こだま」の運行開始や紀勢西線直通の気動車準急列車「きのくに」の新設に伴い、「特急」が「快速」に、「急行」が「直行」にそれぞれ変更された。

1964年までに京阪神緩行線からの転入車も含めて4両12編成の48両となり、阪和形電車や40系などとともに快速・直行運用を中心に運用を続け、翌1965年から天王寺 - 鳳間で快速・直行の6両編成での運用が開始されると和歌山寄りに阪和形電車や40系の2両編成を増結した^{[注釈 41]}。

その後阪和色からスカ色への塗装が変更され、1968年からは103系が投入されて日中の快速運用はこれに代替されたため、70系は直行から改称された区間快速を中心に運用された。

1972年3月に阪和線にも新快速が設定され、東海道・山陽快速の113系冷房改造車が鳳電車区に転入し、本系列は余剰の8両が長野運転所（現・長野総合車両センター）に転出し、さらに翌1973年10月の関西本線湊町 - 奈良間の電化開業に際して、113系予備車の運用を阪和線・関西本線の共通運用としたことにより余剰となった本系列12両が長岡運転所（現・長岡車両センター）に転出して、阪和線には28両の配置となったが、40系や72系と編成を組んだ区間快速運用を中心に快速から普通までの種別で運用された。1974年以降の103系・113系の増備も6両編成で、ホーム有効長が4両分の駅が存在する日根野駅以南では快速以上の列車種別での運行であったため、4両編成で運転されていた同駅以南の各駅に停車する区間快速と普通列車は本系列をはじめとした旧形電車で運行されていた。

その後山手線・京浜東北・根岸線からの103系の転入の進捗に伴い、1976年11月に日根野以南の駅のホームを有効長4両分から6両分に延長して羽衣支線を除く阪和線全駅のホームが6両編成対応となり、旧型車も含めて天王寺 - 和歌山間が全て6両編成となった。この際に多くの旧型車が運用から外れた一方、本系列は20両が本系列単独もしくは中間にモハ72形を組込んだ6両編成で区間快速を中心に運用された。しかし、1977年3月15日に阪和線の新性能化が完了し、4月にモハ72形とともにさよなら運転を実施し、廃車となった4両を除く24両が福塩線に転出した。

転出線区

新潟地区

1962年4月の信越本線長岡 - 新潟間電化開業時に京阪神緩行線からモハ70形5両がクハ68形5両とともに長岡第二機関区（現・長岡車両センター）に転入し、その後も横須賀線と京阪神緩行線から転入して^[71]、下表のような先頭車がクハ76形・クハ68形、中間車がモハ70形の4両編成で運用された^[72]。

クハ 68/76	モハ 70	モハ 70	クハ 68/76
← 新潟高崎 →

運用開始直後の38豪雪や新潟地震といった災害発生時には、電車特有の機動力を発揮し有効性が証明された^[要出典]。運用区間は当初の新潟 - 長岡間から、上越線は高崎(一時期は10連で上野）まで、信越本線は電化区間の拡大により直江津から妙高高原までに拡大し^[72]、1972年の羽越本線と白新線電化に伴い、運転区間は交流電化区間との境界である村上駅まで延長され、北陸本線の一部区間を除く新潟県内の直流電化区間で運用された。

その間も中央西線や阪和線から本系列が、静岡運転所（現・静岡車両区）からサハ87形が転入した。1968年3月時点では78両（モハ70形39両、クハ76形20両、クハ75形5両、クハ68形10両、サハ85形2両、サハ75形2両）、1974年には最大となる106両（本系列87両、クハ68形12両、サハ85形2両、サハ87形5両）が配置された^[72]。下表のとおり4両または6両編成に組成され、これらを組合わせて4両、6両、8両、10両編成で運行されたほか、荷物電車2両を併結した12両編成でも運行されていた^[73]。

クハ 68/75/76	モハ 70	サハ 75/85/87	モハ 70	モハ 70	クハ 68/75/76
← 新潟高崎 →
クハ 68/75/76	モハ 70	モハ 70	クハ 68/75/76

中央西線

1966年7月の名古屋 - 瑞浪間電化に際し、横須賀線と京阪神緩行線から大垣電車区（現・大垣車両区）に転入した本形式とクハ68形計72両が同区間で運用を開始した。同年10月からは運行区間を東海道本線浜松 - 米原間まで拡大して客車列車を電車化した。1968年には所属が新設の神領電車区（現・神領車両区）に74両（モハ70形39両、クハ76形24両、サハ75形5両、クハ68形6両）移管され^[74]、同年10月のダイヤ改正では中央西線の電化区間の延伸によって中津川駅まで運行区間が拡大した。

基本編成6両・付属編成4両で、ラッシュ時には10両編成で運行された^[74]^{[注釈 42]}。その後は東海道本線内の運用を80系に、中央西線ラッシュ時の運用の一部を72系にそれぞれ変更して運用規模を縮小し、余剰車は新潟や長野に転出した^{[注釈 43]}。

1973年の中央西線・篠ノ井線全線電化では坂下駅まで、1975年には南木曽駅まで運用区間を延長したほか、1976年には新規開通した岡多線に付属編成2本が投入された。

両毛地区

1968年の両毛線電化に際し、横須賀線で最後まで運用されていた42両^{[注釈 44]}および、同じく横須賀線で運用されていたサロ85形を改造したクハ77形6両を4両編成に組替えて新前橋電車区（現・高崎車両センター）に配置した。

1970年の吾妻線長野原 - 大前間開業に伴い同線の一部運用も受持つことになった。吾妻線では4両編成で運行され、両毛線では4両編成に40系の2両編成を組合わせた4両、6両、10両編成で運行されており、1971年にモハ70形1両が仙石線に転出して41両の配置となったほかは動きはなかった^[75]。

長野地区

1972年3月のダイヤ改正で、阪和線および中央西線から長野運転所に転入した本系列29両とクハ68形10両により^[76]信越本線長野地区で運転される普通列車を電車化しており、運用区間は軽井沢 - 柏崎間^[76]で、同時に投入された80系とは異なり横川 - 軽井沢間では運用されていないほか、妙高高原 - 柏崎間では新潟色車とスカ色車の両方が運用された。

1974年には長野運転所への381系増備に伴って普通列車用の本系列と80系は松本運転所（現・松本車両センター）に転出し、出入所運用として篠ノ井線松本駅まで運転区間を拡大した。また、輸送力増強のため、1975年に仙石線からモハ70形3両、1976年には新潟地区からモハ70形1両とクハ68形2両が転入し、1977年度末の時点ではモハ70形23両、クハ76形10両、クハ68形12両の計45両が配置^[76]されていた。

広島地区

電化後の呉線の普通列車は、EF58形牽引の客車列車は残ったものの、ローカル列車の主力は80系で、通勤列車は首都圏から転入した72系10両編成で運行されていた^{[注釈 45]}。しかし、72系はラッシュ時の詰込みはきくものの車内の居住性は客車列車や80系に比べて劣るものであり、利用者から不満の声が出ていた^[要出典]。

そのため、中央東線で115系300番台に置換えられた後、転出先の線区の選定が難航していた^[要出典]^{[注釈 46]}本系列を転用することとなり、1976年1-3月に三鷹配置車のうち、モハ71形全車とクハ76形のクハ76045・76071の2両を除く18両の合計39両が72系のクハ79形2両とともに転入した。従来から配置されていたウグイス色のモハ72形の一部と合わせて6両+4両の10両3編成および4両+4両の8両1編成で運用され、広・呉 - 広島間の通勤列車をはじめ、呉線経由で山陽本線糸崎までおよび、山陽本線広島 - 小郡（現・新山口）間で運行された^[77]。当時の編成の一例（1978年12月19日の呉線の70系最終列車の糸崎発広島行）は以下の通り^[77]。

クハ 76034	モハ 71012	モハ 72063	クハ 76017	クハ 76306	モハ 71002	モハ 71005	クハ 76061
← 広島糸崎 →

福塩線

1977年に府中電車区に鳳電車区から阪和線で運用されていたモハ70形、クハ76形各12両の計24両が転入して40系・51系を置換え、福塩線の電化区間である福山 - 府中間で4両編成で運用された^[78]。

中間車のみ転入

編成単位での転入はなかったものの一部の中間車が転入した線区は以下の通り。

日光線

宇都宮運転所に1965年6月にサロ75010が転入し、日光線で前後に40系のクモハ40形、クモハ41形を連結した3両編成などで^[79]、二等車代用として^[80]運行された。翌1966年1月にはサハ75形となり、3月には豊橋機関区に転出して飯田線用となった^[79]。

飯田線

豊橋機関区（現・豊橋運輸区）に1966年3月に大船電車区からサロ75形のサロ75003・75007・75013が、宇都宮運転所からサハ75形サハ75010の計4両が転入した^[79]。モハ52形の流電編成の中間車に組成された4両編成などで運用され、この間、1969年には3扉化改造が施工されてサハ75形100番台となっている。

仙石線

陸前原ノ町電車区（現・仙台車両センター宮城野派出所）に1971年1-2月に、最後まで京阪神緩行線で運用されていた明石電車区のモハ70形モハ70123・70124・70125の3両が転入し、同年に新前橋電車区からモハ70形モハ70047が転入して同様に以前京阪神緩行線から転入していた51系のクモハ54形・クハ68形と編成を組成して特別快速や快速を中心に運用された^[79]。1975-76年に3両が松本運転所に転出し、その後の配置はモハ70125の1両のみとなった^[80]。

東海道本線・身延線

東海道線静岡地区の静岡運転所（現・静岡車両区）には1965年にサハ75形サハ75011が転入。クハ47形やサハ48形と共に80系と編成を組み、後には神領電車区に転出した。

運用の終了

本系列の廃車は1976年から開始された。1977年前半までは、首都圏に新製車を投入して捻出した新性能車両を、首都圏から本系列の運用線区に転入させて本系列を捻出し、他線区の老朽車両取替えや輸送力増強に充当する玉突き転配を実施していた。その後、1977年後半からは本系列運用線区に直接新車を投入して本形式を廃車する「直接置換え」に変更した。この時期には首都圏への新車投入が一巡していた一方で、本系列も初期車両を中心に老朽化が進行していたためである。

1977年には、阪和線用で最後まで運用された4両、仙石線で1両のみ残留していたモハ70形、三鷹配置で波動輸送用として残留していたクハ76形がモハ72形と同時に廃車となった。以後は以下の要領で新性能電車への置換えが進行した。

信越本線長野地区

1976年1-2月の豪雪の際に信越国境の急勾配区間で本系列が空転を発生させ、多くの普通列車が遅延や運休した事態を憂慮した当時の長野鉄道管理局が国鉄本社に対して置換えを要請し、国鉄本社が当時推進していた地方線区近代化の一環として耐寒耐雪構造を強化した115系1000番台が松本運転所に配置となり、1978年1月に置換えを完了した。

新前橋電車区

1977年から115系1000番台への置換えが開始され、1978年3月9日に両毛線^[81]、同年3月25日に吾妻線の定期運用を終了し^[81]^[75]全車廃車となった。一部インターネット記事によると、末期に同電車区に所属していたクハ76066が廃車後解体のために大船工場に送られ、その後しばらく解体されずに保管されていたが、後に民営化を前にして解体されている

新潟地区

置換えは以下の2回で実施された。

1976年秋に首都圏地区の冷房化促進のために投入された115系300番台により捻出された0番台車が長岡所に転入し、本系列の一部車両が廃車となったほか、少数が信越本線長野ローカル用に転出し、置換えによる運用減で清水トンネルを通過する高崎までの運用がなくなった。
1977年以降に長岡所に115系1000番台を新製投入し、115系0番台は80系置換えのために広島地区に転出し、本系列は廃車となった。

当初は1978年7月までに置換え完了の予定であったが、同年5月に発生した信越本線関山 - 妙高高原間での地すべりと6月の集中豪雨による柏崎駅冠水により計画が遅延し、開通区間運用のため、急遽休車中だった本系列で以下の通りの4M2Tの6両編成を組成して関山 - 直江津間で運用した^[73]。

クハ 76049	モハ 70016	モハ 70011	モハ 70102	モハ 70022	クハ 76064
← 関山直江津 →

同年7月以降は115系の投入が順調に進み、8月23日に上記編成によるさよなら運転を実施し、新潟地区での運用を終了した。

中央西線

1978年7月から神領電車区に113系2000番台を配置して同年10月から岡多線に投入し、12月には全車を置換えた。同月17日に中津川 - 名古屋間でさよなら運転が実施された。なお、同時期に飯田線のサハ75形も廃車となった。

広島地区

呉線・山陽本線では1978年9月から広島運転所の2000番台などの115系で本形式を置換え、同年12月に営業運転を終了した^[77]。一時期モハ71001が広島工場内において保管されたが、後に解体された。

福塩線

105系の投入によって1981年3月1日に運用が終了し^[78]、これをもって本系列の30年にわたる営業運転が終了した。

脚注

注釈

^ 「系」「系列」という概念は、1964年制定の車両管理規程（総裁達178号）に基づき定められた車両称号基準規程により生じたものであるが、本項では便宜上の総称として「70系」もしくは「本系列」と表記する。
^ 1897年11月以降一等・二等・三等の三等級制であった等級は1960年6月1日に一等、二等車が一等車に統合され、三等車が二等車となり、その後1969年5月10日には一等車がグリーン車、二等車が普通車となった。
^ Dは客用扉、dは乗務員扉、数字は窓の数をそれぞれ表す。
^ 80系の台枠は、1949年から実施された更新修繕の際に曲げ剛性・捩り剛性を増加させる改造を実施している（『80系・70系電車のあゆみ』 p.40）。
^ ^a ^b ^c 『80系・70系電車のあゆみ』では、80系では1954年度製造分からMT40Bに変更したが、本系列はMT40Aのままであったとしている（『80系・70系電車のあゆみ』 p.20, 32-33）。
^ MT30は（端子電圧675 V時1時間定格出力128 kW、定格回転数780 rpm（全界磁時）・1005 rpm（60 %界磁時））で、端子電圧差を考慮すると性能はMT40と同等であるが、冷却機構の強化などで信頼性が向上していた（戦前は、送電ロスによる電圧降下を見込んで架線電圧を1350V、端子電圧を675Vとしていたが、戦後は送出し電圧を降下分を見込んで最大1650V程度とし、パンタ点での架線電圧が1500Vとなるように変更された）。
^ ^a ^b ^c 『80系・70系電車のあゆみ』では、80系の1952年以降に製造した車両ではCS10Aに変更されているが、本系列はCS10のみを搭載したとしている（『80系・70系電車のあゆみ』 p.16-19, 32-33）。
^ 1945年より研究が開始され、1948年より東洋電機製造CS100A（直列6段・並列5段・短絡渡り・逆回転）、日立製作所CS101（直列6段・並列5段・短絡渡り・一方向回転）・CS102（直列7段・並列6段・橋絡渡り・一方向回転）・川崎重工業CS103（直列6段・並列5段・短絡渡・一方向回転）の3社4種制御器を試作して約3年間運用試験を実施し、その結果を反映して制式化設計を実施した。
^ 弱め界磁起動機能は1949年の80系1次車用CS5Aでも採用。
^ 鉄道省の標準的な客車用自動ブレーキ弁として、日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）がWH社製U自在弁の利点を取り入れて1928年に開発したもので、後に電車・気動車にも採用された。
^ 41系のモハ41形・サハ57形を使用して、1938年にARE式、AE式およびARE式とAE式の併結の4両3編成で、翌1939年にARE式およびARE式とAE式の併結の4両2編成でそれぞれ東海道本線で現車試験が行われ、その後も継続して試用された（『80系・70系電車のあゆみ』 p.15）。
^ 『80系・70系電車のあゆみ』では、東京配置の車両と大阪配置の車両でのジャンパ連結器の差異の理由は不明であるとしている（『80系・70系電車のあゆみ』 p.30）。
^ 80系は東海道本線全線電化後に湘南色に統一されたが、後にサロ85形やサハ87形など中間車の一部が他系列に編入された際にスカ色や新潟色に変更された。
^ 昭和38年9月13日付読売新聞新潟読売Bによると『冬の暗さをふっとばし、雪の中でもはっきり電車の動きがわかって交通安全にも一役とと苦心して考案』とある。しかし新緑の風景や越後平野の水田地帯にも良く目立つ塗色であったことからローカルカラーとして定着した^[要出典]。
^ 2・3等合造車のクロハ75形が計画されていたという説もある^[要出典]
^ 国鉄の電車の前位・後位の定め方（『車両各部分の位置の称呼規程』（総裁達第319号））のうち、本系列に係るものは「イ　運転室（回送用運転装置付のものを除く。）のある場合は、運転室側。ロ　運転室のない場合は、車内において車端に向い、制御回路の引通しが左側となるときの前方。」であり、クハ76形は運転室側が前位、その他の形式は例えば横須賀線では上り（東京）側が前位となる。
^ 『80系・70系電車のあゆみ』 p.33では1951年度（1951年度予算）車から変更されたとされている（『80系・70系電車のあゆみ』 p.33）。
^ ^a ^b 床板の鋼板化は『80系・70系電車のあゆみ』 p.37では1955年度（1955年度1次予算）車から、『旧型国電ガイド70系 Part3』 p.121では1956年度（1956年度予算）車から実施されたとされている。
^ 後年の新性能電車と異なり着座して運転する方式。^[要出典]
^ 後に同様な理由で103系モハ102形が-899の続番が2001に飛ぶケースや205系では国鉄時代製造車両とJR化後製造車両と編成単位でのナンバリング等が異なるケースが発生している。
^ この時点ではパンタグラフ部分のみを低くするという発想はまだ存在しなかった。^[要出典]
^ 鉄道省デハ33500形デハ33513 → モハ1060 → 南武鉄道モハ400形モハ401 → 鶴見臨港鉄道モハ400形モハ401 → モハ310形モハ313。
^ 『80系・70系電車のあゆみ』 p.33ではUF133のままとされている（『80系・70系電車のあゆみ』 p.33）。
^ 製造初年の1951年当時は（クハ76形を除く）70台の番号がサハ75形（初代）付随車（50系）、クハ77形（初代）制御車（62系）、サハ78形付随車、クハ79形制御車（以上63系→72系）で埋まっていたため、戦前に32・42・52系のサロハ46形が全てサロハ66形またはクロハ59形に改造されて空きとなっていた46形を使用した。
^ 当時はまだ化学繊維が珍しく、鉄道車両における活用も黎明期であったことから、目新しさを強調することを目的に採用したことがうかがえる^[要出典]。
^ 「75」の空き番号は1953年6月1日実施の車両称号規程改正におけるサハ75形（初代）のサハ17形300番台への改番時点で発生した。
^ 『旧型国電ガイド70系』ではモハ70065を日本車輌製造支店製造としている（『旧型国電ガイド70系 Part1』 p.127）。
^ 元1等車の3扉化改造は80系のサロ85形を格下げしたサハ85形100番台においても実施されている。
^ 1950年8月の身延線島尻トンネル内での事故の状況から、同線用車両のパンタグラフ折畳高さが3980 mmとされ、以降低屋根車はこれに適合することとされた。（『80系・70系電車のあゆみ』 p.36）
^ サハ48形を中間車として組成する場合は「広窓流電・半流43系」同士で連結するなど編成美を考慮する一方で、43系とでは屋根高さが本系列が100mm低いことから高低差が目立った^[要出典]。
^ 本系列のほか、クモハ43形・クモハ53形・サロ45形・サハ48形ほかと荷物車・救援車・職用車。（『旧型国電ガイド70系 Part6』 p.126）
^ 1960年に横須賀線から中央東線のモハ71形へ転用・改造した4両の代替分を含む。
^ 参考文献『輸送力増強期の横須賀線』 p.44には1963年12月と1964年2月と両方の記載がなされている。
^ 当初は湘南電車と共通運用のために湘南色の車両がスカ色の「横須賀線」表示を前頭部に掲出しており、その後運用を分離してスカ色の113系を投入した
^ 急電色に塗装変更したため誤乗車に関する苦情は減ったが、今度は洗面所がないことの苦情が発生したとも言われる。^[要出典]
^ 1957年に急電は快速に変更。
^ スカ色の塗分けで前面に急電のヘッドマークを装着していることから混乱は少なかったが、大阪駅では同じホームから発車する福知山線の利用客から同線で運用されている、スカ色と類似塗装であったキハ45000系気動車と誤乗した苦情があった。^[要出典]
^ 編成中に72系を組込んだのは、歯車比が同一なことと72系だけの編成組成ではトイレがないために中長距離運用に支障を来たすため^[要出典]である。
^ 南海が、当時他の戦時買収私鉄各社（鶴見臨港鉄道や青梅電気鉄道など）とともに進めていた戦時買収線の復帰・払い下げ運動や、阪和電気鉄道の旧経営陣が進めていた阪和電鉄の再興運動に、南海本線と比較して目に見えて復興の進まない阪和線に対して苛立ちを覚えた利用者や沿線住民の一部が同調し、大きな動きに発展する勢いがあった。一方で、南海11001系と同様のカルダン駆動転換クロスシート2扉車の導入も検討されたが、カルダン駆動が技術開発の途上であり、転換クロスシートは当時の普通二等車の主力であるオロ35形やオロ41形と同レベルで、二等車と三等車の格差がなくなるという点から投入が困難であった（オロ35形が当時の紀勢西線直通の準急列車「くまの」に使用されていた）。
^ 戦時買収私鉄に新製車が投入されることは稀で、4連化されたことによる座席数増加・「流電・半流43系」より快適なクロスシート^[要出典]・明るい阪和色とあいまって利用者から好評をもって迎えられた^[要出典]。
^ 阪和線の旧形電車は、阪和形電車が旧形国電では最も出力の高い、端子電圧750V時定格出力149kWのMT900（東洋電機製造TDK-529A）を搭載し、40系の電動車は高出力主電動機（MT30・40）装備のクモハ60・61形であり、51系の51073や72系も同じ主電動機を装備していた。本系列の予備車が不足した場合はこれらの車両を組込んだことがあるほか、後年の6両化の進展に伴って各形式の混成編成がしばしば見られた。なお、本系列300番台だけで組成された4両編成は阪和線だけに見られた。
^ 基本編成には1等車改造のサハ75形・サハ85形が組込まれていたが、これらの車両に等級帯がなく後に3扉化されたとはいえ横須賀線全盛期の雰囲気を漂わせていた^[要出典]。
^ この過程でクハ68形は全車転出。
^ 一部は「房総夏ダイヤ」の臨時快速「富津岬」として千葉鉄道管理局へ貸出した後に転入した。
^ 電化前はC59形・C62形といった蒸気機関車が10両近くのスハ32系・オハ35系を牽引していた。
^ 当初予定していた中部地方の山岳電化路線では最終的な条件が合致せず投入線区が二転三転していた。