東海道新幹線建設とは? わかりやすく解説

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東海道新幹線建設

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/08/12 00:00 UTC 版)

十河信二」の記事における「東海道新幹線建設」の解説

就任後新幹線研究報告要請した際、当時国鉄技師長藤松太郎が「広軌新幹線作る金もシステム国鉄には無い。適当にあしらっておけ。」と答えたため、十河は「技師長にはもっと視野の広い人物座ってもらいたい替わってくれ!」と激怒し技師長の職を辞任させ、常務理事として国鉄中枢部に異動させた(国鉄内部での影響力考慮すると、昇進である)。 藤井辞職させた後には1951年昭和26年)の桜木町事故引責辞任し、政治がらみに嫌気差していた国鉄OB親子2代国鉄マン島秀雄を「一緒にお父さん仇討ちをしよう」と口説き副総裁格の技師長として復帰させた。この時、十河本人提案と島の意思により、島の立場総裁1つ下、副総裁同格にしようと企むも、実現には国鉄法の改正必要になるため、断念。島はあくまで「国鉄内部での」副総裁格とすることになったまた、政治とカネオレ引き受けるから」と言い、自らは政治的手腕をふるい、島とともに新幹線建設計画主導推進した。さらに主要幹線電化ディーゼル化無煙化)や複線化推し進めオンライン乗車券発売システムマルス」を導入して座席販売効率化を図るなど、当時高度経済成長大きく伸びていた輸送需要への対応に努めた。 このほか、1957年昭和32年)には地方経営自由度高めるため、新たに支社制度導入し本社持っていた220項目の権限支社移管させた。十河在任期間中国収支持ち直し黒字決算続けた1959年昭和34年)には、自伝『有法子』(交通協力会)を出している。

※この「東海道新幹線建設」の解説は、「十河信二」の解説の一部です。
「東海道新幹線建設」を含む「十河信二」の記事については、「十河信二」の概要を参照ください。

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