名鉄名古屋本線 名鉄名古屋本線の概要

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名鉄名古屋本線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/15 08:45 UTC 版)

名古屋本線
神宮前 - 金山間の複々線区間
概要
系統 ■岐阜方面 / ■名古屋方面 / ■豊橋方面
起終点 起点：豊橋駅
終点：名鉄岐阜駅
駅数 60駅
路線記号 NH
ウェブサイト 名古屋鉄道 名古屋本線
運営
西部線開業 1914年1月23日
東部線開業 1917年3月7日
東西連絡線開業 1944年9月1日
最終延伸 1948年4月18日
所有者 名古屋電気鉄道＋
美濃電気軌道（美濃電）＋
愛知電気鉄道（愛電）
↓
（旧）名古屋鉄道＋尾西鉄道＋美濃電＋愛電
↓
名岐鉄道＋愛電
↓
名古屋鉄道
路線諸元
路線総延長 99.8 km (62.0 mi)
軌間 1,067 mm (3 ft 6 in)
電化 直流1,500 V,
架空電車線方式
運行速度 最高120km/h[1]
路線図
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概要

名古屋本線は豊橋市 - 名古屋市 - 岐阜市の各都市を結んでいる名鉄の基幹路線であり、唯一「本線」を名乗り、通称「名鉄本線」と称される。全区間で東海旅客鉄道（JR東海）の東海道線と競合しており、特に名古屋（名鉄神宮前駅・JR熱田駅）以北は全て並行している。豊橋駅 - 神宮前駅間では国道1号、神宮前駅 - 名鉄岐阜駅間では国道22号にそれぞれほぼ並行している。

営業距離の99.8kmは、JR・三セクを除く日本の私鉄の路線では東武伊勢崎線、近鉄大阪線に次ぐ第3位、全線が複線以上の路線としてはJR・三セクを除く日本の私鉄では近鉄大阪線に次ぐ第2位の長さである。

名古屋本線は名鉄最大のターミナル駅である名鉄名古屋駅を通る。同駅は私鉄では珍しい通過型ターミナル駅であり[2]、当路線を介して犬山線や常滑線・空港線（中部国際空港方面）など多方面の名鉄の列車が直通運転を行なっている[3]。

運賃計算区分はA（運賃計算は営業キロをそのまま用いる）。すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。

路線データ

  • 路線距離（営業キロ）：99.8km （複々線2.2km、複線92.6km、単線5.0km[4]）
  • 軌間：1067mm
  • 駅数：60駅（起終点駅を含む）[4]
  • 複線区間：下記の区間を除く全線
  • 電化区間：全線電化（直流1500V）
  • 閉塞方式：自動閉塞式
  • 保安装置：M式ATS（豊橋駅 - 平井信号場間はATS-PTを併設）[1]
  • 最高速度：120km/h[1]（豊橋駅 - 平井信号場間は85km/h[1]。詳細は「最高速度」の節を参照）
  • 最急勾配：35‰（山王駅 - 名鉄名古屋駅間）
  • 最小曲線半径：160m（東枇杷島駅 - 枇杷島分岐点間、加納駅 - 名鉄岐阜駅間、上り線のみ東枇杷島駅 - 栄生駅間）
  • 最長直線区間：上り線名電赤坂駅東方 - 平井信号場南方（豊川放水路橋梁）約8.8km、下り線平井信号場北方 - 名電赤坂駅東方 約7.8km

運行形態

線内運転列車のほか、国府駅で豊川線、新安城駅で西尾線、神宮前駅で常滑線（空港線中部国際空港駅・河和線河和駅・知多新線内海駅方面にも直通あり。線路は金山駅で合流・分岐）、庄内川鉄橋の北側の枇杷島分岐点で犬山線（広見線新可児駅方面にも直通あり）、須ヶ口駅で津島線（尾西線佐屋駅方面にも直通あり[注釈 1]）が分岐・合流しており、多くの列車が直通する。これらの列車のほとんどが名鉄名古屋駅・金山駅方面に向けて運転され、枇杷島分岐点（庄内川鉄橋） - 神宮前駅間では、早朝・深夜を除き平均2 - 3分間隔（日中でも1時間に26本）の高頻度で列車が走る状態となっている。このため事故や災害による運行の乱れが複数の路線（名鉄名古屋駅に乗り入れることのない三河線・小牧線などを除く）に及ぶことが多い[注釈 2]。またミュースカイ・特急・快速特急を除いた多くの列車が途中駅で種別変更を行っている。

日中の運行パターンは以下のとおりである。各節において運行本数は特記なければ1時間当たりのもの。

日中の運行パターン（2024年3月16日改正）


ミュースカイ・快速特急・特急

詳細は「名鉄特急」を参照

豊橋駅 - 名鉄岐阜駅間

豊橋駅 - 名鉄岐阜駅間では、下りは一部特別車の特急が、上りは一部特別車の快速特急が、それぞれ2本ずつ運行されている。そのほかに区間列車として、須ヶ口止まり（平日に豊橋発が2本と吉良吉田発が1本運転）、上りは国府止まり（深夜に名古屋発。休日は岐阜発の1本のみ）や伊奈止まり（平日深夜に1本のみで美合駅にも停車）や東岡崎止まりがある。

基本停車駅での全区間標準所要時分は、名鉄名古屋駅を1分停車として、快速特急が79分（名岐間29分・名豊間49分）、特急が82分（名岐間29分・名豊間52分）である。

快速特急・特急とも、朝や深夜は豊橋駅口で急行を補完するため、標準停車駅のほかに伊奈駅や国府駅に停車する場合がある。

平日朝の岐阜発特急豊橋行きの2本は、鳴海駅にも停車する。2011年3月26日のダイヤ改正で平日のみ豊橋駅8時32分発岐阜行き特急は、改正以前は本線特急は通過だが、津島・佐屋方面特急の停車駅である須ヶ口駅にも停車する。2011年3月26日のダイヤ改正では名鉄名古屋駅23時57分発東岡崎行き全車一般車特急が設定されている。最終の岐阜発快速特急豊橋行き（2021年5月22日のダイヤ改正で特急国府行きから変更）と平日朝の豊橋駅6時51分発快速特急岐阜行きは、新安城駅にも停車する。

2023年3月18日のダイヤ改正では急行が基本的に名鉄一宮駅での折り返しに短縮されたため、日中に名古屋本線を通しで走る列車はこの節に記した快速特急および特急の毎時2本のみとなった。

豊橋駅 - 犬山線・広見線直通系統

犬山線へ直通する特急として、豊橋駅 - 新鵜沼駅間に下りは一部特別車の快速特急で、上りは一部特別車の特急で、それぞれ2本ずつ運行している。この運行系統は1996年より豊橋方面から名古屋空港へのアクセスを目的として平日の朝に1本だけ走っており（このために名古屋空港行きバスへの乗り換え駅である西春駅にも特別停車していた）、豊橋方面から犬山線へ唯一直通する一部特別車特急として知られていた。2005年1月の改正で一旦廃止となったが、2007年6月の改正で時刻を多少変更して復活し、2008年12月の改正で大幅に増加している。平日朝には犬山止まりが1本のみ設定されている。使用車両は上記豊橋 - 岐阜の系統と同じ。

名鉄岐阜駅 - 中部国際空港駅間

中部国際空港への連絡特急として、中部国際空港駅 - 名鉄岐阜駅間に全車特別車のミュースカイを1本（日中以外）、一部特別車の特急を2本運行している。2008年12月のダイヤ改正以前は昼間にも豊橋駅発着の列車が1時間あたり1本運行されていたが、中部国際空港方面より名古屋方面への利用者が圧倒的に多く、乗り換えの不便が目立ったためこれを廃止し、代わりに名鉄岐阜駅発着の列車を増発した（夕方以降にも設定）。中部国際空港駅 - 名鉄岐阜駅間の列車と豊橋駅 - 新鵜沼駅間の列車は、金山駅または神宮前駅で、ともに同じホームにて乗り換えが可能。ただし名古屋本線内のみを通しで乗車する場合以外は、以前のような短時間での接続は考慮されなくなった。総合すれば名古屋本線の一般車（自由席）を連結した快速特急・特急は15分間隔で運行されている。

2011年3月26日のダイヤ改正より、従来運行されていた豊橋発中部国際空港行き一部特別車特急（2005年1月の改正で設定。駅配線の都合上金山駅で折り返していた）と名鉄名古屋駅 - 名鉄岐阜駅間の昼間のミュースカイが廃止され、この時間帯のミュースカイは中部国際空港駅 - 名鉄名古屋駅間の折り返し運転となった。また、深夜には常滑・空港線の上り名古屋方面と名古屋本線の下り一宮方面への最終列車を兼ねた中部国際空港発岐阜行きの全車一般車特急が設定されている。

現在、名岐線 - 常滑線の一部特別車特急は2200系で運転されている。廃車以前の1700系も充当されていた。なお、豊橋発着の列車は登場時が1200系、廃止時点では2200系で運転されていた。

西尾線系統

西尾線系統として、吉良吉田駅から須ヶ口駅までの全車一般車の特急を平日朝1本のみ運行している。かつてこの系統は全車特別車で佐屋駅または吉良吉田駅まで運行されており、1600系や1000系4両編成（以上は2008年まで）や8800系（2005年まで）や7000系（1999年まで）で運転されていた。2008年6月29日のダイヤ改正で、朝の西尾発名古屋行きと夜間の名古屋発西尾行きの各1本が一部特別車化されたほかはすべて、快速急行（現在は急行）に格下げされた（後述）。2023年3月18日のダイヤ改正で、一部特別車の特急が廃止され、全車一般車特急での運用になり、始発駅も西尾駅から吉良吉田駅へ延長された。

その他の系統など

平日の朝には、豊川稲荷発岐阜行き快速特急・特急（2200系6両、各1本のみ。本宿駅と美合駅に特別停車）や、河和発岐阜行き（平日は1200系8両、休日は2200系6両）などの列車もある。いずれも一部特別車で運転される。

金山駅 - 東岡崎駅では昼間でも混雑が激しいことがある。これは知立駅以東での最先着列車であることと知立駅での利用客が多いこと（実際三河線からの乗り継ぎ客も相当多い）が大きく影響している。名岐間では快速特急・特急は全列車とも快速急行停車駅の新木曽川駅と笠松駅にも停車し（朝の特別通過は2023年3月の改正で廃止された）、所要時間が29分 - 31分となっている。唯一両駅通過となるミュースカイも、名岐間は遅延余裕を加味し27 - 28分かけて走る。

ミュースカイ・快速特急・特急の運行本数

以上をまとめると、昼間時間帯に名古屋本線内でミュースカイ・快速特急・特急は以下の本数が運行されている（2023年3月18日改正時。ミュースカイのみ全車特別車で他は一部特別車。この記事に記載していない犬山線・常滑線直通列車を含む）。

  • 豊橋駅 - 神宮前駅間：快速特急2本、特急2本
  • 神宮前駅 - 名鉄名古屋駅間：ミュースカイ2本、快速特急2本、特急6本（このうち常滑線直通：ミュースカイ2本、特急4本）
  • 名鉄名古屋駅 - 枇杷島分岐点間：ミュースカイ0本（朝夕は2本）、快速特急2本、特急4本（このうち犬山線直通：下りは快速特急2本、上りは特急2本）
  • 枇杷島分岐点 - 名鉄岐阜駅間：下りは特急4本（朝夕はミュースカイ1本が追加）、上りは快速特急2本、特急2本（朝夕はミュースカイ1本が追加）

快速急行・急行・準急

2008年12月27日のダイヤ改正より、名古屋本線神宮前駅以東で快速急行は設定されなくなった。

豊橋駅・豊川稲荷駅 - 名鉄一宮駅・名鉄岐阜駅間

豊橋駅 - 名鉄一宮駅間、時間帯によってはこれに加えて豊川稲荷駅 - 名鉄一宮駅間の急行が交互に設定され、合わせて毎時2 - 4本運行される。平日夕方以降の豊川稲荷駅発着列車は、大里駅に特別停車、東岡崎駅 - 豊川稲荷駅間は準急に種別変更され、藤川駅と男川駅にも停車する。平日の朝には、犬山線や津島・尾西線を発着する列車も運転される。また、朝ラッシュ時や夜間には国府行き・伊奈行きも設定されている。

1994年から2000年3月には平日、休日ともに、夕方に豊橋駅 - 新可児駅・御嵩駅間および常滑駅 - 新岐阜駅（現在の名鉄岐阜駅）間の急行が設定されていた。2003年までは朝と夕方以降に、矢作橋駅に特別停車していた。2008年12月のダイヤ改正以降、前後駅（1988年より急行の特別停車を開始。2003年に急行停車駅に昇格）・栄生駅（2005年に急行停車駅に昇格）・大里駅への特別停車はほぼ行われなくなったが、2011年3月ダイヤ改正では、後述の準急削減により、平日の日中に豊川稲荷発着系統で、二ツ杁と有松の両駅で準急削減を補う特別停車が実施された。

2021年5月ダイヤ改正より、平日日中の豊川稲荷発着系統の運行がなくなった。また土休日は後述の準急がほとんど運行されなくなったため、2011年3月ダイヤの平日日中に行われていた二ツ杁と有松の両駅への特別停車が土休日に変更となった。また、東岡崎駅以東での準急への種別変更と大里駅への特別停車は平日夕方以降を除いてほぼ消滅した。

2021年10月ダイヤ改正より、日中は豊川線の本数が普通のみ毎時2本に減便となるため土休日日中の一部急行が豊川線へは入らなくなり国府駅折り返しとなっている。

2023年3月ダイヤ改正より、土休日日中の豊川稲荷駅・国府駅 - 名鉄一宮駅間の急行は豊明駅 - 須ヶ口駅（下り列車は津島線に直通）間に運行区間の短縮および種別格下げが行われた。豊橋駅発着の急行も基本的に名鉄一宮駅での折り返しに短縮され、日中以降基本的に急行は名鉄岐阜駅には行かなくなった。

日中の豊橋駅・豊川稲荷駅・国府駅 - 名鉄岐阜駅・名鉄一宮駅間の急行はそれぞれ以下の駅で優等列車に接続または通過待ちを行う（括弧内は追い越される優等種別の順番）。

  • 豊橋発一宮行き：前後駅（快速特急）　
  • 豊川稲荷発一宮行き：国府駅（快速特急）、堀田駅（特急）
  • 一宮発豊川稲荷行き：鳴海駅（特急）
  • 一宮発豊橋行き：鳴海駅（快速特急）

朝ラッシュなどは特急停車駅間の知立駅 - 神宮前駅で全く抜かれないこともある。急行の運転時分は、待避時間を除くと豊橋駅 - 名鉄名古屋駅間が60分 - 64分、名鉄名古屋駅 - 名鉄岐阜駅間は最速31分だが、大半は余裕時分が加わり35分前後かかるため、名岐間の表定速度はさほど高くない（このためJR東海道本線の普通列車より遅い。1990年代の最短記録でも現在の特急とほぼ同じ29分）。名鉄名古屋駅以東では必ず快速特急・特急待避を行うため、前後駅以東では夕ラッシュでも混雑することは少ない。

6両編成での運行が多かったが、近年は平日、休日とも4両での運転が増えている。また、朝と深夜には8両編成での運転もある。さらに、待避駅で増結または切り離しを行う列車もある。豊橋駅発着の列車は特急の間合い運用を除いて120km/h運転可能な3100・3150・3300・3500・3700・9100・9500系が充当される[注釈 3]。豊川稲荷（国府）発着はこれら7系列に加え6000・6500・6800系（豊川線・尾西線ワンマン車両を含む）での運転もあるほか、2024年3月改正からは5000系での運用も設定されている。朝は特急への送り込み、深夜は特急からの折り返しのため、1200系や2200系での運転も行われている（この場合、特別車は朝の豊橋駅 - 名鉄岐阜駅間の1往復を除いて締め切り）。かつて主流であった2扉SR車（最晩年は少数派である5700系・5300系のみ）による本線急行は、2010年時点では早朝の国府発岐阜行き、深夜の岐阜発伊奈行きなど数本程度残っていたが、2011年3月ダイヤ改正でほとんど消滅し、本線上で見られる急行運用は早朝の名鉄一宮発中部国際空港行き快速急行、深夜に名鉄岐阜発着のごく一部の列車と、後述する西尾線 - 津島線系統一部列車の本線走行区間のみとなった（その後、SR車は2019年に引退した）。

快速急行は朝の数本（神宮前行きと常滑・空港線に直通する一部の列車を除いて名鉄名古屋駅で急行などに種別変更する）のみ走っている。また準急は国府や豊川稲荷発着のほかは、平日朝の伊奈行き1本のみで、他は東岡崎駅 - 豊橋駅間は急行に種別変更して運行している。現在は豊橋駅を発着する快速急行や準急は設定されていない。なお、豊橋駅を23時台に発車する2本の急行（名古屋行き（東岡崎駅から準急）と鳴海行き）は、ともに同駅停車の東海道新幹線下り「ひかり」の接続を取る時刻設定である。2本とも特急の折り返しで、名古屋行きが1200系、鳴海行きが2200系などの共に8両編成（特別車締め切り）を使用する。

西尾線 - 津島・尾西線直通系統

吉良吉田駅 - 佐屋駅または弥富駅間に2本運行している。平日夕方以降における列車種別は、下りでは吉良吉田駅 → （急行） → 神宮前駅 → （準急） → 須ヶ口駅 → （普通） → 佐屋駅、上りでは佐屋駅 → （吉良吉田行きのみ準急） → 須ヶ口駅 → （準急） → 名鉄名古屋駅 → （急行） → 吉良吉田駅となる。須ヶ口駅 - 名鉄岐阜駅間は日中準急の設定がない。原則として上下とも豊明駅に特別停車する。夜の上り2本は西尾駅止まりとなる。また、土休日の夜には豊明駅止まりが1本存在する。さらに、津島・尾西線に乗り入れず、須ヶ口駅始発となる列車が数本存在する。日中は後述の準急が種別変更せず、土休日夕方以降は運転されないため、本系統は神宮前駅以西は普通列車となり（上りは名鉄名古屋駅で種別変更）、弥富駅まで直通している（上りは佐屋駅始発）。

1998年までは蒲郡駅まで直通しており（末期は西尾駅 - 蒲郡駅間は普通列車）、現在はその名残で終点の吉良吉田駅で蒲郡線方面発着の普通ワンマン列車に接続する。また、2003年3月ダイヤ改正で前後駅が標準停車駅に加わる（1990年代初期に前後駅に特別停車していたこともある）。これ以前のダイヤでは夜間の西尾行きの一部は有松駅にも特別停車していた（佐屋行きは通過）。呼続駅・桜駅・本笠寺駅・本星崎駅・左京山駅・有松駅・中京競馬場前駅の利用者を考慮して、昔から上下線とも鳴海駅で普通に接続し（上りは2003年3月改正時にも一部が前後駅で別の普通へ接続していた）、さらに知立駅で岡崎・豊橋方面発の特急から乗り換えでき、知立駅で岡崎・豊橋方面行きの特急へ乗り換えることができる。現在のダイヤでは豊明駅でも普通に接続する。

原則として3000系列・6000系列・5000系によって運転されている。3000系列は2008年6月29日より入線し、12月27日よりごくわずかだが1380系や5000系も入線している。新安城駅2番線・米津駅・桜町前駅・福地駅・上横須賀駅・吉良吉田駅のホーム有効長の関係から全列車4両編成となっており、上下線とも基本的に新安城駅から須ヶ口駅まで特急・快速特急を待避しない（ただし平日の昼間と土休日は上下とも須ヶ口駅で本線急行に接続し、二ツ杁駅で快速特急（上り）または空港特急（下り）を待避する。また平日夕方は須ヶ口駅で快速特急とミュースカイの通過を待って発車）ので、豊明駅 - 名鉄名古屋駅間では混雑することが多い。またこの系統は余裕時分が全体的に少なめであり遅れも発生しやすい。

1992年までは西尾線内は普通列車で、1999年までは下りの一部は堀田駅で特急（現在の快速特急に当たる系統で、当時は知立駅も通過していた）を待避していたり金山行きや須ヶ口行き、津島行きなどになっていたこともあった。2005年1月から2008年12月までは快速急行として運転されていた。2008年6月から2019年3月までは、朝夕の列車が西尾線内で準急に種別変更していたこともあったが、南桜井駅が急行停車駅に昇格し、西尾線の準急が廃止された後は行われていない。2008年6月のダイヤ改正以前に多数存在した西尾行きも夜間に2本存在する。2005年までこの系統は6000・6500系または5300・5700系で運転されていた。平日の朝には、名鉄一宮発普通吉良吉田行き（名鉄一宮駅 - 名鉄名古屋駅間は快速急行、鳴海駅 - 吉良吉田駅間は急行。大里駅、豊明駅、北安城駅にも停車）[注釈 4]。と新鵜沼・新可児発急行吉良吉田行き（広見線内と新安城駅から普通）[注釈 5]が各1本（列車種別は名鉄名古屋駅発車時点）運行されている。

2021年5月ダイヤ改正より、土休日は後述の準急がほとんど運転されなくなり、平日夕方以降を除いて2011年3月ダイヤの平日日中とほぼ同様の運行形態となる。ただし、土休日は下りが弥富駅行き、上りが佐屋駅始発と上下で発着駅が異なっていたが、2023年3月ダイヤ改正より平日日中の上りも佐屋駅始発に変更され、日中は平日・土休日とも概ね同様の運行形態となった。

名古屋本線 - 津島・尾西線直通系統

土休日夕方以外の時間帯に豊明駅 - （準急） - 神宮前・名鉄名古屋・須ヶ口駅 - （普通） - 佐屋駅・弥富駅間（ただし、日中の上り列車は津島・尾西線に直通しない）に2本運行しており、東岡崎駅 - 豊明駅間は、朝ラッシュと深夜を除いて準急の設定はない。

かつてこの系統は三河線の猿投・碧南方面の直通列車であった（運転区間は主に碧南駅 - 弥富駅間。三河線内は普通に種別変更し各駅に停車）。三河線に直通していたころは、三河線内の刈谷駅 - 名鉄名古屋駅間で競合するJR東海道本線への対抗策として、特急増結用の1800系や7700系などのSR車による運行が主体で、碧南駅 - 名鉄名古屋駅間で先着するダイヤが組まれていた時期もある。

この系統は昔から二ツ杁駅・栄生駅・有松駅に特別停車しており、2003年より標準停車駅に前後駅、特別停車駅に中京競馬場前駅が追加され、2005年1月のダイヤ改正時より準急と改称されて現在の停車駅となっている。2005年1月ダイヤ改正以前は名古屋方面から前後駅や豊明駅などへの利用者を考慮して、鳴海駅で普通東岡崎行きに接続していた。一時期鳴海駅で普通へは接続しなくなり、その代わりに前後駅で普通東岡崎行きに接続している（終点の豊明駅では同一ホームでの乗り換えができないため）。下りは起点の豊明駅で普通を待たせてから発車するほかはほとんど普通へは接続しない。

西枇杷島駅や五ノ三駅のホーム有効長の関係から主に3500系・5000系・6000系などの4両で運転される。また、平日深夜には2200系での運用が存在する（須ヶ口発豊明行き、前2両特別車は締切）。下りは二ツ杁駅で特急を待避する（2008年12月ダイヤ改正から2019年3月ダイヤ改正までは一部の列車が二ツ杁駅ではなく西枇杷島駅で待避していた）が、上りは終点の豊明駅まで待避しない（ただし須ヶ口駅で急行の発車と特急の通過を待った後発車）ため、この列車も前後駅 - 名古屋駅間で混雑することが多い。2005年1月ダイヤ改正から2006年4月ダイヤ改正のころは上りはほとんど知立行きで知立駅到着後前後駅まで回送されていた。そのため、このころは豊明駅から準急は上りしか利用できず、下りは1時間あたり4本の普通しか利用できなかった。2006年4月ダイヤ改正から2008年12月ダイヤ改正のころは東岡崎駅まで直通しており（さらに列車番号を変えて伊奈駅まで）、前後駅以東は普通列車になっていた。2003年ダイヤ改正以前は知立駅で特急が発車した後に発車しており、一宮方面と分かれる須ヶ口駅まで待避しなかった。昼間を中心に一部の列車が鳴海駅で折り返していた時期もある。

2011年3月ダイヤ改正からは、平日日中の準急運行が削減された。この時間帯は代わりに前述の豊川稲荷発着の急行が有松駅と二ツ杁駅に特別停車し、西尾線直通の急行が神宮前駅（上りは名鉄名古屋駅）以西で普通に種別変更している。

2021年5月ダイヤ改正からは、土休日の運行がほとんど消滅し（2011年3月ダイヤ改正の平日日中と同様になる）、本系統はほとんど平日夕方以降のみの運行となっていた。

2023年3月ダイヤ改正からは、平日日中の名古屋近郊の速達輸送と土休日日中に設定されていた国府駅 - 名鉄一宮駅間の急行の区間短縮・種別格下げにより、日中に準急が豊明駅 - 須ヶ口駅（下りは須ヶ口駅から普通に変更し津島線へ直通。上りは名鉄岐阜駅または弥富駅から来た須ヶ口止まりの普通が種別と行先を変更して運行を継続。列車によって普通列車の発駅は異なる）間に毎時2本設定された。当該準急は途中で種別を変更しない。急行のダイヤを概ね踏襲するために上下線とも鳴海駅で普通と緩急接続し、下りは堀田駅、上りは二ツ杁駅でそれぞれ特急を通過待ちしている。起点の豊明駅では普通が到着する直前に発車し、須ヶ口駅まで逃げ切るため普通から乗り換えることはできない。

竹鼻・羽島線直通系統

早朝（ただし土休日の岐阜行きはない）に新羽島駅 - （普通） - 笠松駅 - （急行） - 名鉄岐阜駅間に2本運行している。2001年までは竹鼻線でも急行運転する列車も存在していた。2両または4両で運転。1800系も特急の間合い運用として使用される。本線・豊川線急行と同じく笠松駅 - 名鉄岐阜駅間は全列車途中無停車で、岐南駅・茶所駅・加納駅には1本も特別停車しない。早朝や深夜には急行のほか、名鉄岐阜駅から竹鼻線に直通する普通列車も数本運転される。

2021年5月ダイヤ改正より竹鼻線の列車はごく少数を除いて笠松駅で折り返しとなって、名古屋本線へは直通しなくなり、本系統も改正により消滅した。

快速急行・急行・準急の運行本数

以上をまとめると、昼間時間帯に名古屋本線内で急行、準急は以下の本数が運行されている（2023年3月18日改正時。この記事に記載されていない犬山線、常滑線直通列車を含む）。

  • 豊橋駅 - 国府駅間：急行2本
  • 国府駅 - 新安城駅間：急行4本（土休日の朝と、平日の夕方以降の国府駅 - 東岡崎駅間は急行2本と準急2本・豊川稲荷発着の急行が運転されない時間帯は、急行2本）
  • 新安城駅 - 豊明駅間：急行6本（豊川稲荷発着の急行が運転されない時間帯は、急行4本）
  • 豊明駅 - 神宮前駅間：急行6本、準急2本（準急が運転されない時間帯は急行6本、豊川稲荷発着の急行が運転されない時間帯は、急行4本、準急2本）
  • 神宮前駅 - 名鉄名古屋駅間：下りでは急行6本、準急4本、上りでは急行8本、準急4本（豊川稲荷発着の急行が運転されない時間帯は、下りでは急行4本、準急4本、上りでは急行6本、準急4本）（うち常滑線直通：急行2本、準急2本）
  • 名鉄名古屋駅 - 枇杷島分岐点間：急行6本、準急4本（準急が運転されない時間帯は、急行4本、準急4本）（うち犬山線直通：急行2本、準急2本）
  • 枇杷島分岐点 - 須ヶ口駅間：急行4本、準急2本（豊川稲荷発着の急行が運転されない時間帯は、急行2本、準急2本）
  • 須ヶ口駅 - 名鉄一宮駅間：急行4本（豊川稲荷発着の急行が運転されない時間帯は、急行2本）
  • 名鉄一宮駅 - 名鉄岐阜駅間：運転なし

普通

全列車各駅に停車し、豊橋駅には乗り入れない。2両・4両が多いが、朝ラッシュ時などには6両や8両（後者は平日上り1本のみ）での運転も見られる。6両以上の場合、ホームが4両分しかない駅ではドアカットが行われる。豊橋駅を発着する列車は線路容量の関係で快速特急・特急・急行のみとなっており、普通列車は伊奈駅までの運行となる。（準急も同じく）待避可能な駅の多くで優等列車と接続または追い越されるため、主要駅間を普通のみで乗り通すとかなり時間がかかる（特急停車駅間の知立駅 - 神宮前駅間を例にすると、快速特急・特急15分程度、急行20分程度に対し普通45 - 50分程度。朝ラッシュ時などは追い越されないこともある）。

伊奈駅 - 東岡崎駅間

伊奈駅 - 東岡崎駅間は毎時2本の運行。ほとんどの列車が東岡崎駅到着後、行き先を犬山線の岩倉駅に変更して名古屋方面へ運行を継続する。平日朝の豊橋方面では、1本のみ豊川線への直通列車がある。また、平日8時台と最終列車は国府駅止まり（土休日の最終は伊奈行き）である。朝ラッシュ時は夜間滞泊駅の伊奈駅から名古屋方面への送り込みを兼ねて3 - 4本運行されるが、この区間の普通列車のみ停車する駅の利用者は名鉄全体で比較してもかなり少なく、ホームも4両対応であるため基本的に2両または4両で運転される。

伊奈駅 - 東岡崎駅間では日中はそれぞれ以下の駅で優等列車に接続または通過待ちを行う（括弧内は追い越される優等種別の順番）。

  • 伊奈発東岡崎行き：国府駅（特急）、本宿駅（本線急行、快速特急、豊川急行または準急ただし昼間は豊川急行での連絡なし）、美合駅（特急、ただし準急が運行される時間帯のみ）
  • 東岡崎発伊奈行き：美合駅（本線急行ただし昼間を除く）、本宿駅（快速特急、本線急行ただし昼間のみ）、国府駅（特急）

東岡崎駅では同駅で終点となった普通列車（日中は犬山発、夕方以降は岩倉発）が折り返さずにそのまま列車番号と行き先を変更して同駅発の列車となり、日中は特急、夕方以降は快速特急から接続を受けた後に発車する。

豊橋駅を発着する列車の設定がないために伊奈駅で豊橋発着の急行に接続している。

2021年5月22日改正後は平日日中の上り列車の待避駅が美合駅から本宿駅に変更となっている（2023年3月18日改正後は土休日日中も）。

東岡崎駅 - 須ヶ口駅間

日中は東岡崎駅 - 岩倉駅間、東岡崎駅 - 犬山駅間の列車が交互に設定され、東岡崎駅 - 神宮前駅間は毎時4本の運行となる。このほか名古屋方向では朝ラッシュ時と夜間には名鉄岐阜（名古屋本線経由）・新鵜沼・佐屋・弥富・金山・須ヶ口行きが少数設定され、豊橋方向では朝7・8時台と夜間に豊明行き、夜間には新安城行きが設定されている。また、平日朝にごく一部、鳴海駅 - 神宮前駅・名鉄名古屋駅間のみ急行に種別変更する列車もある。東岡崎駅では岩倉発着の列車はそのまま名古屋方面へは折り返さず、列車番号と行き先を変えて伊奈駅まで延長運転される（昼間は犬山発）。大半が4両で運行されるが、一部2両、6両の運用がある（一部列車は新安城駅、豊明駅、鳴海駅などで増解結をすることがある）。特急連結用車両である1800系の運用も豊明駅以西で存在している。

東岡崎駅 - 豊明駅間の日中の普通列車は2003年ダイヤ改正以前は基本岩倉発着の毎時2本のみの運行であり、犬山発着の列車は豊明駅発着であった（時間帯により発着駅に変更あり）。2023年3月18日改正後は夜間に豊明行きが増えている。

東岡崎駅 - 神宮前駅間では日中はそれぞれ以下の駅で優等列車に接続または通過待ちを行う（括弧内は追い越される優等種別の順番）。豊川急行は昼間は運行されず、代わりに準急が運行される。

  • 東岡崎発犬山行き：新安城駅（豊川急行・特急）、豊明駅（西尾急行・本線急行・快速特急・準急（始発、平日夕方以降のみ））、鳴海駅（豊川急行または準急・特急）
  • 東岡崎発岩倉行き：新安城駅（本線急行・快速特急）、前後駅（豊川急行・特急）、鳴海駅（西尾急行）、本笠寺駅（快速特急・本線急行）
  • 岩倉発東岡崎行き：本笠寺駅（豊川急行・特急）、鳴海駅（準急（日中のみ））、前後駅（準急（平日夕方以降のみ）・快速特急・本線急行）、豊明駅（西尾急行）、新安城駅（特急・豊川急行）
  • 犬山発東岡崎行き：本笠寺駅（本線急行・快速特急）、鳴海駅（西尾急行）、前後駅（特急・豊川急行）、新安城駅（快速特急・本線急行）

上記のほかに矢作橋駅では名古屋方面のみ待避が可能で、平日朝のごく一部の列車が実施している。急行停車駅の堀田駅では通過待避しかできないため普通列車はほとんど待避しない。

神宮前駅 - 金山駅間は常滑線へ直通する列車（金山駅 - 内海駅・河和駅・知多半田駅・常滑駅・中部国際空港駅）も日中毎時4本運行されているため、下り10本、上り8本になっている。2005年1月のダイヤ改正までの常滑線直通列車の運行系統は上りは岐阜方面から知多半田方面への運転で、下りは常滑方面から津島線（主に佐屋行き）方面だった。構造上、金山駅でも待避が可能であるが、本数が非常に多く、常滑線直通列車は金山駅が起終点であるため名古屋本線豊橋方面を発着する普通列車はごく一部を除いて金山駅では待避しない。

枇杷島分岐点 - 須ヶ口駅間は名古屋市近郊にもかかわらず普通列車の本数が日中毎時2本と少ない。これはこの区間の駅間距離が短く、普通のみの停車駅（西枇杷島駅・新川橋駅）よりも隣接する優等列車停車駅（二ツ杁駅・須ヶ口駅）や、名鉄名古屋方面への有効本数が多い東枇杷島駅に利用客が流れていることによるものであり、また運行形態からこのような現象が起きているととらえることもできる。この区間は前述の豊明駅 - 佐屋駅間の準急（平日日中と土休日は吉良吉田駅 - 弥富駅間の急行）が、下りは神宮前駅以西、上りは名鉄名古屋駅以西でそれぞれ普通列車に種別変更して走っているのみであり、日中に豊橋方面から普通のまま直通する列車や岐阜方面または常滑線から直通する列車は設定されていない。また種別変更する駅の関係上、山王駅では上下線で停車する本数が下り6本、上り4本と異なる。

2021年5月22日のダイヤ改正より平日日中に豊川急行が削減されたため、補完のために常滑線からの普通列車が金山駅から須ヶ口駅・津島線方面へ毎時2本区間延長されており（下りは知多半田発佐屋行き、上りは須ヶ口発河和・内海行き）、山王駅・東枇杷島駅・西枇杷島駅・新川橋駅における普通列車の停車本数が増加している。上りに関しては名鉄岐阜駅から来た須ヶ口止まりの列車が終点到着後に列車番号と行き先を変えて運行を継続しているもので、急行を補完するため津島線列車からの接続を受けて発車し、常滑線大江駅まで先着（但し二ツ杁駅で特急を通過待ちする）するダイヤが組まれている。

2023年3月18日の改正で平日日中に前述の準急が設定されたために金山駅 - 須ヶ口駅での普通列車の区間延長はなくなり、当該時間帯の常滑線からの普通列車は金山駅折り返しに戻された。

神宮前駅 - 須ヶ口駅間では日中はそれぞれ以下の駅で優等列車に接続または通過待ちを行う（括弧内は追い越される優等種別の順番）。

平日14時台まで、土休日（金山発の常滑線直通列車は除く）

  • 佐屋発吉良吉田行き：須ヶ口駅（本線急行）、二ツ杁駅（快速特急）
  • 吉良吉田発弥富行き：二ツ杁駅（空港特急）、須ヶ口駅（本線急行）

平日15時台から

  • 弥富発豊明行き：須ヶ口駅（豊川急行・空港特急）
  • 豊明発佐屋行き：二ツ杁駅（本線特急、夕方以降1時間に1本ミュースカイ）、須ヶ口駅（豊川急行、ただし特急佐屋行きが運行される時間帯は1時間に1本接続なし）

須ヶ口駅 - 名鉄岐阜駅間

この区間では須ヶ口発着列車が名鉄岐阜駅との間で毎時4本運行される。区間列車として須ヶ口駅 - 名鉄一宮駅間および名鉄一宮駅 - 名鉄岐阜駅間のみの列車が少数設定されている。また、平日早朝と夜間には竹鼻線・羽島線直通列車も運行される。名鉄一宮駅 - 名鉄岐阜駅間の普通停車駅に4両ホームの駅が存在する[注釈 6]ため、この区間は基本的に2両または4両で運転される。普通列車のみ停車する駅では利用者がそれほど多くないが、特急の間合い運行の1800系による2両または4両での運転が他の区間に比べてやや多くなっている。2200系が運転を開始した2005年以降は、3100・3150・9100系による2両単独運行も多い。2021年5月22日のダイヤ改正より、平日日中に限り2本目と4本目の上り列車は終点の須ヶ口駅で行き先を河和線の河和駅または知多新線の内海駅に変更して運行を継続している（前述の列車。2005年1月ダイヤ改正以前の運行形態に近い）。2023年3月のダイヤ改正で前述の通り須ヶ口駅から先へ運行を継続する場合の行き先は河和線方面から豊明駅に、種別も準急へと変更されている。このため以前より4両での運転が増えている。この区間の列車も2021年10月30日のダイヤ改正で21時台以降は一部削減されており、毎時2本程度の運行となっている。

須ヶ口駅 - 名鉄岐阜駅間では日中はそれぞれ以下の駅で優等列車に接続または通過待ちを行う（括弧内は追い越される優等種別の順番）。

1本目と3本目

  • 須ヶ口発岐阜行き：新清洲駅（本線急行、ただし平日夕方以降のほかは須ヶ口駅で連絡するため新清洲での待避なし）、国府宮駅（一部ミュースカイ、本線特急）、新木曽川駅（空港特急）
  • 岐阜発須ヶ口行き：新木曽川駅（快速特急、一部ミュースカイ）、名鉄一宮駅（豊川急行、始発、ただし夕方以降のみ）、国府宮駅（空港特急）、新清洲駅（本線急行）

2本目と4本目

  • 須ヶ口発岐阜行き：国府宮駅（空港特急）、新木曽川駅（一部ミュースカイ、本線特急）
  • 岐阜発須ヶ口行き：新木曽川駅（空港特急）、名鉄一宮駅（本線急行、始発）、国府宮駅（快速特急、一部ミュースカイ）

このほかに一部の列車は岐南駅でも優等列車の通過待ちをしている（ただし日中は通過待ちがない）。

普通列車の運行本数

以上をまとめると、昼間時間帯に名古屋本線内では以下の本数の普通が運行されている。

  • 豊橋駅 - 伊奈駅間：運転なし
  • 伊奈駅 - 東岡崎駅間：2本
  • 東岡崎駅 - 神宮前駅間：4本
  • 神宮前駅 - 金山駅間：下りは10本、上りは8本（このうち常滑線直通：4本）
  • 金山駅 - 名鉄名古屋駅間：下りは6本、上りは4本（このうち犬山線直通：4本）
  • 名鉄名古屋駅 - 東枇杷島駅間：6本（このうち犬山線直通：4本）
  • 東枇杷島駅 - 須ヶ口駅間：2本（基本的に津島線直通）
    • 時刻表上では金山駅 - 須ヶ口駅間の普通列車が名古屋本線の普通列車として扱われず、津島線もしくは犬山線の普通列車として扱われることがある（大部分が須ヶ口駅から国府宮・一宮方面へ行かないため）。
  • 須ヶ口駅 - 名鉄岐阜駅間：4本

最高速度

歴史で後述するとおり、名古屋本線では成立時より東海道本線という競合線が存在し、優等列車主体の都市間連絡ダイヤを構成するため、伝統的に高速運転が行われてきた。

戦後では認可速度95km/hから始まり、1953年に100km/h、1959年には105km/h、1961年からは特急で110km/h運転が認可された。1990年以降は線形の良い一部区間で120km/h（増圧ブレーキ・ABS装備車両のみ）となり、軌間が1067mmである在来私鉄の路線としては高速の部類に入る。なお120km/h運転開始に当たっては、車両以外の面でも下記のような改良、準備が行われている。

優等列車（豊橋発着の急行を含む）の最高速度120km/h運転は、伊奈駅 - 名電長沢駅（上りは実質名電赤坂以東）、矢作橋駅 - 知立駅（実質は牛田以東）、新清洲駅 - 木曽川堤駅（妙興寺 - 名鉄一宮のみ実質115km/h）の各区間で、対応車種により実施されている。なお豊橋発着の急行については、ダイヤは7000系の走行性能を基準とする最高速度110km/hで組まれている[注釈 7]。一方で、すべての普通列車（駅間距離がおおむね2.5km以上で速度制限の緩い箇所のみ）と豊川線を含む支線直通の急行は、6000系に合わせて最高速度100km/hのダイヤとなっている。準急については、早朝・深夜の運行距離が長い列車は「豊橋発着の急行」に、その他大部分の区間列車は「支線直通急行」や普通に準じている。

  • 快速急行、急行、準急については、使用車両（・編成）の最高速度が上記ダイヤ作成上の最高速度よりも高い場合、特に復旧運転などで車両の最高速度にて走行することが多い。これは犬山線や常滑線・空港線でも同様である（ただし、両線では110km/hまで。常滑線・空港線は特急以上が120km/h）。以前は逆に車両（6000系）の最高速度の方が低いというケースがあったが、現在は解消している。
  • 1990年、最初に120km/h運転が開始されたのは、先行的に60kgレールの敷設が完了していた国府駅 - 名電長沢駅間と新一宮駅（現在の名鉄一宮駅） - 新木曽川駅間であった。以来、徐々に120km/h区間を拡大してきたわけだが、その中には現在も50kgNレールのままの区間がある（特に下り線に多い）。50kgNレールの区間については当初110km/hに留めていたところを115km/h、そして120km/hへと段階的に引き上げている。なお他社に比べ遅れていたPCマクラギ化も、1990年ごろには本線のほぼ全区間で完工した。
  • 停車駅間でみた最高平均速度は、下り快速特急の東岡崎駅 - 知立駅間で94.8km/hを記録する（13.3kmを8分25秒で走破する）。次いで特急の国府駅 - 東岡崎駅間が94.4km/h、以下快速特急の豊橋駅 - 東岡崎駅間が90.5km/h、特急の東岡崎駅 - 新安城駅間が90.0km/hと、線形が良好で停車駅間が長い東部方面の速さが際立つ[注釈 8]。
  • 特にスピードアップ・所要時分短縮に積極的であった1990年代は、フルノッチで区間最高速度まで加速した後、並列全界磁ノッチ（VVVF車は5ノッチあるうちの3 - 4ノッチ）に入れ直して最高速度を維持するという、現有車両では実際に搭載されていない定速度制御機能に近づける運転操作が標準であった。運転時分に余裕が出てきた近年でも、常滑線内におけるミュースカイや、運転状況あるいは運転士によっては本線において現在も行われている。
  • 120km/h化区間以外でも2006年に高架化された鳴海駅付近など、全般的に線形改良、軌道強化などによって区間最高速度、カープやポイントの通過制限速度が引き上げられた箇所は多い。分岐器（ポイント）の直線側通過速度はかつての95 - 100km/h（ごく一部の駅にはノーズ可動式を設置し制限なし）から、弾性ポイントの導入によって多くが速度制限なしとなっている。また、以前に比べて中継信号機や減速信号が現示可能な信号機が増えたのも目立つ点である。ちなみに注意信号の制限速度は65km/h、減速信号は85km/hで、名鉄の本線系路線においては注意・減速ともに制限速度がJRよりも10 - 20km/h高い（本線でも豊橋駅 - 平井信号場間はJRの規則に従うので例外。また、場内信号機から分岐器までの距離が短い場合の分岐側に関しては、同じ注意信号でもATS照査により制限45 - 50km/hとなっている）。
  • 各線からの列車が集中する神宮前駅 - 枇杷島分岐点間は平行ダイヤとなるため、駅間ごとの最高速度はおおむね列車種別に関わらず同じか、差があっても最大10km/h程度である（神宮前駅 - 金山駅95km/h、名鉄名古屋駅 - 栄生駅75km/hなどはすべての列車種別で同じ。名鉄名古屋駅→山王駅のみは準急以上100km/h・普通85km/h）。
  • 優等列車の表定速度に関しては、最高速度110km/hの時代では定速度制御機能を備えた7500系により1969年に豊橋駅 - 新岐阜駅（現在の名鉄岐阜駅）間を76分運転、また120km/hとなってからは編成出力の高い1200系などにより1997年に同区間71分運転を実現しピークを迎えたが、いずれもその後は停車駅や停車時分・余裕時分を増やしたことにより、徐々に遅くなる（所要時間が延びる）傾向にある。2008年12月のダイヤ改正により日中以降の快速特急・特急が笠松駅と新木曽川駅に停車するようになってからは、名鉄名古屋駅 - 豊橋駅間は停車駅を最小限に抑えてJRとのスピード競争でしのぎを削り、名鉄岐阜駅 - 名鉄名古屋駅間は速達性をJRに譲って地域間輸送に重点を置くといった東西間で対照的な図式が色濃く出ている。

列車種別・停車駅の変遷

1936年8月改正 （名岐線・豊橋線時代）
  • 神宮前駅 - 吉田駅間で特急運転開始（1927年6月1日改正、愛知電気鉄道）。
  • 押切町駅 - 新岐阜駅間全通。特急運転開始（1935年4月29日改正、名岐鉄道）。
1948年5月16日改正
  • 名古屋本線が成立し、東西直通運転を開始。特急、急行、準急を設定。
1969年7月6日改正
  • 急行列車を廃止し、特急・準急・普通の3種別体制とする（1967年8月22日改正）。
  • 知立駅通過の特急を（旧）快速特急とする（1969年7月6日改正）。
1979年7月29日改正
  • （旧）快速特急を廃止し、急行を復活（1970年12月25日改正）。
  • 座席指定でない特急を「高速」とし、特急・高速・急行・準急・普通の5種別体制とする（1977年3月20日改正）。
1985年3月14日改正
1997年4月5日改正
  • 高速を特急に、準急を急行に統合し、特急・急行・普通の3種別体制とする（1990年10月29日改正）。
  • （旧）快速急行を設定（1995年4月5日改正）。
2005年1月29日改正
  • （旧）快速急行廃止（2003年3月27日改正）。
  • （現）快速特急、（現）快速急行を設定し、準急を復活。快速特急・特急・快速急行・急行・準急・普通の6種別体制とする（2005年1月29日改正）。
2023年3月18日改正 （現行ダイヤ）
  • ミュースカイを設定。神宮前駅 - 豊橋駅間の快速急行廃止（2008年12月27日改正）。

脚注

注釈

  1. ^ 但し駅の構造上津島駅折り返し列車は少なく、佐屋駅も「津島線」の駅として扱われることも多い。
  2. ^ 例：本線豊橋駅の事故の影響で津島線が遅れる、など。
  3. ^ 2023年3月改正から2024年3月改正まで5000系での運用もごく僅かにあった
  4. ^ 2023年3月改正まで犬山経由岐阜発、2023年3月改正から2024年3月改正まで新鵜沼発。
  5. ^ 2023年3月改正まで犬山経由岐阜・新可児発。
  6. ^ 今伊勢駅、石刀駅、黒田駅、木曽川堤駅、茶所駅
  7. ^ 2009年度末に7000番台車両の運転は終了したが、ほぼ同性能で最高速度110km/hの5700系・5300系が2019年度まで残存していたためである（ただし、晩年には本線急行の定期運用からは離脱していた）。またダイヤ面では、豊橋発着の急行について近年3000番台車両の限定運用を前提に、本線東部の一部区間で余裕時分を削減している。
  8. ^ 両駅とも通過の場合を含めると、ダイヤ（列車運行図表）から読み取れる範囲では、1997年当時下りの現在の快速特急に当たる特急が矢作橋駅 - 新安城駅間を3分0秒、伊奈駅 - 国府駅間を2分25秒で走破しており、平均速度はそれぞれ116.0km/h、114.2km/hとなる。2010年現在は前者が3分05秒となり112.9km/h、後者は不変である。
  9. ^ 製作された高架化の完成予想模型においては、JR線高架橋の橋脚を挟んで単線の高架線路が2本引かれている（実際の単線区間にあるJR線の橋脚も東側にあるものは水平側の梁が省略されており、空間自体は確保されていることがうかがえる）。
  10. ^ 岐阜行きの列車については2023年3月のダイヤ改正で一宮経由に統一されている。
  11. ^ 東海道線が東海道からはずれたルートを採用したことについては、「宿場町が反対した」という説明がしばしばなされるが、実際には裏付ける根拠に乏しく、むしろ当時の技術的制約が理由である可能性が高い。当時蒸気機関車牽引列車のみであった東海道本線の最急勾配が10‰に抑制されたのに対し、当線の名電赤坂駅 - 東岡崎駅間では16.7‰ (1/60) とされた。なお、開業時期の早い知立以西では20‰である。御油宿・岡崎駅・鉄道と政治#鉄道忌避伝説の項目も参照のこと。
  12. ^ 鉄道省編『鉄道停車場一覧』（昭和12年10月1日現在、国立国会図書館デジタルコレクション）では9月1日開業とされているが、『官報』（1927年6月11日、同上）には6月1日の伊奈 - 吉田間営業開始の項目にて「伊奈（旣設驛）」と記され、開業時点で既に存在したことになっている。
  13. ^ 神宮前駅 - 新名古屋駅間の閉塞信号機の呼称は東西「連絡線」を表す「連xx」となっている（複々線区間は外線が「連豊xx」・内線が「連常xx」）。ちなみに平井信号場 - 神宮前駅間は豊橋線に由来する「豊xx」、名古屋駅 - 岐阜駅間は名岐線の「名xx」である。
  14. ^ この区間には戦前から日本車輌製造本社工場（1983年閉鎖）や熱田兵器廠（戦後は中京倉庫が進出）があり、神宮前駅との間に貨物専用線が存在した。
  15. ^ 神宮前駅南方に国鉄・名鉄貨物授受側線があり、そこより神宮前駅構内を経由し各社専用線へ繋がっていた[28]。

出典

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  9. ^ 鉄道院監督局・鉄道省監督局『鉄道免許・竹鼻鉄道（名古屋鉄道）2・大正10年～昭和4年』 「14. 共同使用停車場竣功の件」
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  11. ^ a b 『官報』1930年11月13日（国立国会図書館デジタルコレクション）
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  39. ^ 都市高速鉄道名古屋鉄道名古屋本線（桜駅から本星崎駅間連続立体交差） - 名古屋市
  40. ^ “事前評価調書（案）” (PDF). 愛知県. 2018年9月11日閲覧。
  41. ^ a b 『名鉄高架化事業の都市計画事業認可取得について』（PDF）（プレスリリース）岐阜県都市整備課 鉄道高架推進係、2022年3月1日。https://www.pref.gifu.lg.jp/uploaded/attachment/288474.pdf。2022年3月5日閲覧。 
  42. ^ 『第9次安城市総合計画 実施計画』（PDF）（レポート）安城市、37頁。https://www.city.anjo.aichi.jp/shisei/joreikeikaku/sogokeikaku/documents/r5jisshikeikakusyo.pdf#page=44。2023年12月26日閲覧。 

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