開設の背景
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/05 18:06 UTC 版)
「鹿島アントラーズつくばアカデミーセンター」の記事における「開設の背景」の解説
鹿島アントラーズでは、茨城県内での選手育成拠点として日立市とつくば市に注目していたが、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスの開通により同線の沿線エリアで子どもの数が増加していることから、サッカー人口を増やせる見込みがあるとして開設された。そしてみどりの駅前に2万m2の土地を取得し、2011年4月にサッカーグラウンド1面とフットサルコート3面がオープンすることが『つくばスタイル』に紹介された。
※この「開設の背景」の解説は、「鹿島アントラーズつくばアカデミーセンター」の解説の一部です。
「開設の背景」を含む「鹿島アントラーズつくばアカデミーセンター」の記事については、「鹿島アントラーズつくばアカデミーセンター」の概要を参照ください。
開設の背景
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/05 07:58 UTC 版)
大坪は2025年問題を見据え「中小零細企業の後継者不足により、このまま廃業が進むと、650万人の雇用と22兆円のGDPが失われる」とし、「M&Aが有効な手段になる」と主張している。また『日経ムック』の中で「M&Aでは、企業の定量的な価値のほか、目に見えない定性的な価値を顕在化させることが重要」と述べ、「会社特有の無形資産を見える化し、プレミアムを生み出せる国家資格者」が行政書士であるとし、行政書士を「M&Aのコーディネーター」と呼んでいる
※この「開設の背景」の解説は、「大坪力基」の解説の一部です。
「開設の背景」を含む「大坪力基」の記事については、「大坪力基」の概要を参照ください。
開設の背景
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/27 13:50 UTC 版)
1943年2月22日から、強制収容所分所の建設が始まり、3月からは強制収容所の収容者たちも建設に動員された。 軍需産業分野の急激な労働力不足に対処するため、1942年春から、ナチスの文書において「労働収容所 (Arbeitslager)」として言及される収容所の建設が、工場などにより近い場所で始まった。ダッハウ＝アラッハ強制収容所の収容者たちは、おもにBMWや、ディカーホフ（Dyckerhoff：後のディウィダグ（ドイツ語版）の前身のひとつ）、トート機関のために働かされた。1943年3月から終戦まで、ヨーゼフ・ヤロリン（ドイツ語版）であった。 エドガー・クプファー＝コベルヴィッツ（ドイツ語版）（ダッハウ強制収容所を生き延びたジャーナリスト）によれば、1943年3月30日には、600人の収容者たちが、浚渫作業などの建設作業のために動員されていたという。
※この「開設の背景」の解説は、「アラッハ強制収容所」の解説の一部です。
「開設の背景」を含む「アラッハ強制収容所」の記事については、「アラッハ強制収容所」の概要を参照ください。
開設の背景
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/26 02:32 UTC 版)
慶長9年（1604年）、江戸幕府により日本橋が五街道の起点として定められ、各街道で1里（約4km）ごとに一里塚を設けたほか、街道沿いに宿場が整備された。甲州街道最初の宿場は、慶長7年（1602年）に設けられていた高井戸宿であったが、日本橋から約4里（約16km）と遠く離れ、徒歩を主な手段とする当時の交通には不便であった。 東海道の品川宿・中山道の板橋宿・日光街道（奥州街道）の千住宿は、いずれも日本橋から約2里の距離にあり、五街道の内で甲州街道のみが江戸近郊に宿場を持たなかった。このため、日本橋 - 高井戸宿間での公用通行に対して人馬の提供を行う必要があった日本橋伝馬町と高井戸宿は、負担が大きかったとされる。幕府成立より約100年、江戸の発展に伴い甲州街道の通行量も増加を続けていた。
※この「開設の背景」の解説は、「内藤新宿」の解説の一部です。
「開設の背景」を含む「内藤新宿」の記事については、「内藤新宿」の概要を参照ください。
開設の背景
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/29 14:48 UTC 版)
長崎本線・佐世保線電化に伴い、1976年から「かもめ」・「みどり」が国鉄初の分割併合を行う特急電車として485系電車により小倉駅・博多駅 - 長崎駅・佐世保駅間で運転されることとなった。しかし、当時は佐世保線（単線）内の対向列車離合に伴う編成運用上の制約により、「みどり」のうち1往復は佐世保線に乗り入れず、肥前山口駅で博多駅方面に折り返すダイヤとなっていた。この隘路を解消するため、国鉄が1979年に当信号場を開設して有田駅 - 早岐駅間でも対向列車の離合を可能とした結果、すべての「みどり」は小倉駅・博多駅 - 佐世保駅間で運転されるようになった。 なお、その後のダイヤの見直しや「かもめ」・「みどり」の分離運転、885系電車による白い「かもめ」の導入といった情勢の変化により、2018年3月ダイヤ改正時点では定期列車で当信号場での行き違いを行うのは1日3回のみ（普通列車同士2回と、「みどり25号」・「みどり32号」の行き違い）となっている。ただし臨時列車が走る場合は大半の列車が当信号場で行き違いを行う。
※この「開設の背景」の解説は、「西有田信号場」の解説の一部です。
「開設の背景」を含む「西有田信号場」の記事については、「西有田信号場」の概要を参照ください。
- 開設の背景のページへのリンク
