車両概観

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車両概観

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/20 01:19 UTC 版)

「新幹線E954形電車」の記事における「車両概観」の解説

先頭車である1号車と8号車はモーターを搭載しない制御車であり、先端部分の長さは双方共に約16mだが、形状が異なる。東京方面の1号車は「ストリームライン」と呼ばれる、E2系と500系の中間のような形状。8号車は「アローライン」と呼ばれるE4系の発展型のような形状となっており、どちらが適切か試験走行を重ねて判断する予定で、1号車と8号車を入れ替えることも可能である。

車両概観

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/20 01:20 UTC 版)

「新幹線E955形電車」の記事における「車両概観」の解説

アルミニウム合金を使用したダブルスキン構造である。在来線区間である山形新幹線・秋田新幹線での走行（新在直通）を考慮した車両であるため、E954形より一回り小さい。車高をE954形と同等の3,650 mmまで下げるため、空調機器は床下に搭載される。 E955-1からE955-6までの6両編成で、先頭車は両方ともE954-8と同じ「アローライン」形状だが、先端部分の長さがE955-1は13mなのに対し、E955-6は16mになっている。これは長さによるトンネル微気圧波の影響を検証する目的で与えられた差である。また11号車は最初から増解結が可能な仕様になっているが、16号車はその準備工事が施されただけの状態であった。 E954形とやや形状は違うが、やはり猫耳に似た形の空気抵抗増加装置（空力ブレーキ）を13号車以外の各車両に1列2枚ずつ搭載している。

車両概観

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 08:24 UTC 版)

「新幹線N700系電車」の記事における「車両概観」の解説

車体は、700系と同じくアルミニウム合金製の中空押出型材によるダブルスキン構造を採用している。700系では、屋根構体、客室部の側構体のみであったが、N700系では使用範囲を広げ、車端部の側構体や妻構体、台車上部の気密床にも使用している。車体断面は700系よりも屋根肩が角張った形となったが、引き続き幕板部分がわずかながらも曲面となっている。 先頭部は、700系のエアロストリーム型を遺伝的アルゴリズムにより改良した「エアロ・ダブルウィング」という形状で、長さは10.7 m（500系は15 m、700系は9.2 m）である。先頭形状の長さを抑えつつ、微気圧波形状のピークを分けることで最大値を抑え、騒音の抑制と先頭車の定員確保に一役買っている。先頭車の定員を300系、700系と一致させるため、両先頭車両の乗務員扉と運転席寄りの客用扉が車体の絞り込み部分と干渉している。騒音対策と製作・保守費用低減を両立するため、扉は両先頭車の運転室側にある乗務員用と客用のみプラグドア、その他はすべて通常の引き戸が採用されている。その引き戸の開口部も、従来の0系から700系、800系 では車体に別製作の枠をビス止めする構造だったが、本系列では平滑化のため構体が継ぎ目なく開口部を形成している。ドア回り戸袋側に見られるビスは、ドア用ゴムパッキンを着脱するためのものであり、構体とは無関係である。 ワイパーの形状も、空力上の観点から、高速走行時の騒音発生の低減を図ったものとなっている。運転室部分の窓は、車体の絞り込み部分に掛かるため、700系よりも前面窓の開口部面積が特に左右方向に対して小さくなっており、前方視界は狭くなっている。 中間車の屋根高さは3,600 mmであるが、両先頭車は、連結面から出入り台付近までが中間車と同じ3,600 mm、そこから先頭までが100 mm低い3,500 mmとなっている。これにより先頭車の車体断面積が削減されており、前頭部分の形状と合わせた微気圧波軽減の実現と、空気抵抗軽減などを目的とした空力上の寸法差である。 また、500系まで乗務員用扉横の握り棒は金属の手すりを埋め込む構造だったが、700系からは走行中の空気抵抗を低減するため、カバーを設置し走行中は自動的にせり上がる平滑把手を採用した。本系列も同様であるが、700系では5 km/hでカバーされるのに対し、本系列では70 km/hとなっている。これは、ホームを出線するまで、最後尾車両の乗務員が手すりを握って安全確認をできるようにするためである。