打子式ATSとは? わかりやすく解説

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打ち子式ATS


打子式ATS

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/13 13:35 UTC 版)

自動列車停止装置」の記事における「打子式ATS」の解説

国鉄JRでは実用として使用されことはないが、打子式ATSが1927年東京地下鉄道現在の東京メトロ銀座線)の開業時採用された。このシステムアメリカ・ニューヨーク市地やドイツ・ベルリンSバーン同種のシステム導入されていたのを参考導入されたもので、実用的なものとしては日本最初に採用されATSである。帝都高速度交通営団現在の東京地下鉄丸ノ内線大阪市交通局現在のOsaka Metro)(大阪市営地下鉄御堂筋線四ツ橋線4号線中央線))・名古屋市交通局名古屋市営地下鉄東山線でも採用されていた。因みに日本国内地下鉄路線においてこのタイプATS使用していたのは、全て第3軌条方式集電システム使用していた路線であった線路の脇に設置されたトリップアーム(可動打子)を地上子台車下部の軸箱付近に設置されたトリップコックを車上子として用いる。トリップアームは閉塞信号機のほぼ直下にあり、信号機停止現示時にアーム立ち上がり、その状態で列車通過するアームがトリップコックに当たる。トリップコックはブレーキ管に接続されており、これが開かれ減圧するため非常ブレーキがかかる。列車在線している区間閉塞信号機と、その1手前信号機連続して停止現示を示す「重複式」とすることで2個目の停止信号手前で停止する仕組みとなっている。なお、ブレーキ減圧後、トリップコックレバーは自動的に復帰する停止信号現示以外に警戒信号現示でもトリップアームが立ち上がる路線もあった。その場合、警戒現示続いていても、列車手前のある地点通過してから一定時間後にトリップアームが下がるように設定されていた。つまり、列車警戒信号に従って徐行していれば、トリップアームは既に下がっていて、そのまま通過できる。トリップアームが下がる前に進入すれば速度超過判定され非常ブレーキがかかる。簡潔な方法ながら確実な速度照査行なっていた。 大阪市営地下鉄当時)では1号線御堂筋線)の混雑緩和目的として建設され2号線谷町線東梅田-谷町四丁目開業の際(1967年3月)に WS-ATC導入され以降新規開業線区では全てATC導入されるようになった。さらに既開業線区についても1970年の大阪万博開催に伴う輸送力増強策の一環としてまず1969年12月中央線で、続いて1970年2月御堂筋線打ち子式ATS使用停止撤去WS-ATCへの全面切り替え実施された。最後に残った四つ橋線1972年11月9日玉出 - 住之江公園間がWS-ATC設置開業するのに合わせて開業区間にもWS-ATC導入して打ち子式ATS使用停止撤去されこれをもって大阪市電気局による1号線開業以来打ち子式ATS全廃となった。 これに対し、単純機構ながらも高い信頼性を持つことから、営団地下鉄当時銀座線丸ノ内線では1990年代まで名古屋市営地下鉄東山線では2000年入ってからも打ち子式ATS使用続けられていた。しかし、物理的手法限界からスピードアップ時の安全確保対応することができず、銀座線では1993年平成5年)、丸ノ内線では1998年平成10年)に使用終了している。なお、名古屋市営地下鉄東山線2004年平成16年)で使用終了したことにより、日本の鉄道事業法や軌道法に基づく鉄道で、この方式を用いたATS全てATC置き換えられ消滅した

※この「打子式ATS」の解説は、「自動列車停止装置」の解説の一部です。
「打子式ATS」を含む「自動列車停止装置」の記事については、「自動列車停止装置」の概要を参照ください。

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