車両の標準化と国産の推進
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/13 02:55 UTC 版)
「日本の蒸気機関車史」の記事における「車両の標準化と国産の推進」の解説
私鉄の国有化が1907年に完了。産業経済の発展と運輸の疎通により鉄道輸送の伸びは順調で、第一次世界大戦による輸入途絶もあって車輌の国産化が軌道に乗った大正前期までの期間は、鉄道車両の発展のみにとって一つの節目であった。 鉄道が国有化され、全国の主な17の私鉄が編入されて営業キロが7153kmの2.8倍に増えた。移管により主力の蒸気機関車の保有は一挙に約2倍の2,305両となり、 形式数が187種類にもおよび、運用、取扱、保守の合理化を大きく阻害した。そのため部品の標準化が重点的に採り上げられ、次いで新製増備は標準設計車の国産を原則とする方針を確立した。例外的に先進国の技術を導入するため大型旅客機と勾配用機を大量に輸入した。 それまでの鉄道の動力方式は蒸気のみによっていたが､明治中期に京都市電で日本初の電気運転が採用され、その後急速に都市近郊の輸送に普及し始めた。信越線横川~軽井沢間 (1997年に長野新幹線の開業で廃止)の67%急勾配アプト区間は､蒸気機関車運転は低速で牽引定数が小さく､26のトンネル内の煤煙と熱気に悩まされ、抜本的対策が望まれていた。当時は先進国でも本線の電化の実績は少なく、電化の場合は発電所の建設も伴い経済性も低いため、電化に踏み切るのは至難であったが、鉄道院の初代総後藤新平の英断により本区間の電化が採り上げられた｡ ドイツから電気機関車 (EL) を輸入し、火力発電所を横川に設置して1911年に電化開業した。 線路規格の低い軽便鉄道が全国の各地に建設され、機関車は輸入されていたが､やがて国産機関車も採用され､かなり普及した。 しかし利用の少ないための不採算とバスの拍頭により、短期のブームに終わった。 「軽便鉄道」も参照
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