F3000

大車林

F3000

英語 Formula 3000

F1のすぐ下に属するF2後継のカテゴリー。欧州では1985年から、日本でも87年から、F1へのステップアップを狙うカテゴリーとしてレースが開催されている。車重660kg以下。欧州F3000ではエンジンは当初、元F1エンジンのフォード・コスワースDFVが主流だったが、ほかにホンダ、無限、ジャッドなども参戦していた。現在では、FIA指定のザイテック・ジャッドのワンメイクで3000cc、回転数は9000rpm以下に抑えられる。過給機は禁止。日本では96年からフォーミュラ・ニッポンに移行。エンジンはフリーだが、全車が無限製エンジンを使っている。シャシーはローラやレイナードが主流でタイヤは欧州：エイボン、日本：ブリヂストンのワンメイク。

参照 F2

※「大車林」の内容は、発行日である2004年時点の情報となっております。

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フォーミュラ3000

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/08/17 22:48 UTC 版)

フォーミュラ3000（Formula 3000、F3000）は、自動車レースの1カテゴリーで、国際自動車連盟（FIA）が定義するフォーミュラカー（オープンホイール）による四輪レースのうち、F1の直下に位置するカテゴリーであった。

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F3000

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/18 09:32 UTC 版)

「ダラーラ」の記事における「F3000」の解説

1987年に「ダラーラ・3087」を国際F3000選手権向けに供給。この年が参戦初年度だったフォルティ・コルセと、ユーロベンチュリーニの2チームが使用したが、後者所属のマルコ・アピチェラが一度だけ5位入賞を果たしたに留まり、満足な結果は残せなかった。このマシンが前述のF1初戦に投入されることになる。

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「リカルド・ロセット」の記事における「F3000」の解説

1995年にはスーパーノヴァ・レーシングから国際F3000選手権に参戦する。チームメイトは経験豊富なイタリア人ドライバーのヴィンセンツォ・ソスピリであり、同年のシリーズチャンピオンを獲得している。シリーズはスーパーノヴァが支配するものとなり、ロセットはソスピリのバックアップを務め、シーズンで2勝を挙げた。ロセットはシリーズ2位でシーズンを終えた。

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「デュランゴ (レーシングチーム)」の記事における「F3000」の解説

1993年のイタリアGPから参戦。1戦のみ参戦で撤退したイースト・エセックス・レーシングの参戦枠を引き継ぐ形で、当初は1カー体制であった。第4戦と第5戦はドメニコ・ギット、残りのレースをセヴェリノ・ナルドッジが走るというシートシェアであった。しかし、国際F3000初年度の壁は高く、最高位は12位。ほとんど完走するマシン中のテールエンダーでレースを終える事になっていた。 1994年は2カー体制で参戦。去年から比較しても目に見える進化を遂げ、中段争いを演じるようになり、しばしば10位以内で完走するようになった。この内、クリスチャン・ペスカトリが母国イタリアで6位入賞を果たし、チーム初ポイントを獲得した。 1995年も去年の活躍からペスカトリは残留し、イギリス、ポルトガル、フランスでそれぞれ6位を獲得。イタリアでは3位表彰台を獲得したが、1996年になるとペスカトリは4位と5位の1回、チームメイトのファブリツィオ・ゴリンが5位1回と精彩が欠けるシーズンとなる。 1997年はドライバー体制を一新し、スティーブン・ワトソンとギャレス・リースを起用。しかし、両ドライバーを合わせて6位2回、3位表彰台1回を記録したにとどまる。 1998年はベルトラン・ゴディン、ソエイル・アヤリを起用。ゴディンはノーポイントに終わったが、エヤリはA1リンクでチーム初の優勝に貢献し、その他にも3位表彰台が2回、5位入賞を1回記録する。 しかし、翌1999年は明らかにチームの戦闘力が低下し、マシン自体が完全な失敗作ということも相まって、国際F3000に参戦した1993年以来のノーポイントを喫してしまう。ドライバーを一新したことも禍したのか、セカンドドライバーに関しては途中で2度も交代してしまうほど混迷を極めた年でもあった。この結果もあってか2000年度の国際F3000にはエントリーしなかった。 2001年、再び国際F3000に参戦した。この復帰初年度はジェイミー・メロ・Jr.が2位1回、5位1回を獲得する。 2002年はロドリーゴ・スペラフィコが開幕戦に優勝を果たし、続く2戦目も2位表彰台を獲得、しかし、その後は完走は多かったものの不安定なレースが多く、ドイツGPでの3位表彰台が唯一の入賞であった。 2003年はジョルジオ・パンターノとラファエル・ジャンマリアの両イタリア人ドライバーを起用。パンターノは優勝2回を含む4回の表彰台を獲得し、チャンピオン争いに加わるがランキング3位の41ポイントに終わる。ジャンマリアも3位表彰台を含む5回の入賞を記録し、14ポイントを獲得した。 国際F3000最後の年の2004年、去年度の戦績から飛躍を期待されたが、ドライバー交代が途中で3回も発生した。チームの総獲得ポイントは21ポイント。

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「ルカ・バドエル」の記事における「F3000」の解説

1991年にもイタリアF3選手権に参戦し4戦で優勝する。1992年に国際F3000選手権にステップアップし、クリプトンチームから参戦、当時史上最年少でチャンピオンを獲得し注目を浴びた。国際F3000を20歳の若さで制したことから、次世代を担うドライバーと期待されたが、F1ステップアップ初年度にその年のF1で最も遅いマシンに乗ってしまったことが、その後の彼のキャリアを大きく狂わせることになった。

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「グレガー・フォイテク」の記事における「F3000」の解説

1986年の年の終盤から国際F3000にステップアップ。F3000では2年間の活動の間に1勝している。しかし荒い運転で他のドライバーからの評判は悪く、1988年にブランズ・ハッチで行われたレースでは無理な追い越しをかけたことがきっかけとなり多重事故を引き起こし、この事故によりジョニー・ハーバートが右足複雑骨折の大怪我を負う事となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/29 04:44 UTC 版)

「レイナード」の記事における「F3000」の解説

1988年にレイナードは、当時としては初めてのフルカーボンモノコックで国際F3000に参戦。デビューレースでデビューウインを飾った。当時の国際F3000はローラとマーチがシェアを誇っていたカテゴリーであったが、レイナードの速さに他のチームがレイナードにマシンチェンジを行い、同年の国際F3000ではロベルト・モレノがチャンピオンとなった。また全日本F3000選手権にもシーズン途中に登場し、鈴木亜久里によってチャンピオンになった。 国際F3000では1989年にジャン・アレジがチャンピオンとなり、2年連続でチャンピオンマシンとなった。1990年はF1以外では初めての「横置きギアボックス」を投入してエアロダイナミクスで勝負を掛けたが、ライバルのローラを使用したエリック・コマスにチャンピオンを奪われた。しかし1991年（クリスチャン・フィッティパルディ）・1992年（ルカ・バドエル）・1993年（オリビエ・パニス）・1994年（ジャン＝クリストフ・ブイヨン）・1995年（ヴィンセンツォ・ソスピリ）で5年連続でチャンピオンマシンとなる。 国際F3000の参戦費用の増加を防止する為に、1996年より国際自動車連盟（FIA）がシリーズをワンメイク化することを決定。複数のコンストラクターが入札に参加した結果ローラが落札したため、以後ローラ・ザイテック（ジャッド）のワンメイクレースとなり、レイナードは国際F3000からの撤退を余儀なくされた。また、これにより大きな収入源を失った。 全日本F3000でも、1989年以降チャンピオン争いに加わることはできたが、レイナードが日本で2回目のチャンピオンマシンになるのはフォーミュラ・ニッポンとなった1996年まで待たねばならなかった。これはヨーロッパと日本のサーキットの舗装の違いや、各シリーズに供給されるタイヤが異質とも言える程の違いがあったためで、当時は（特にサスペンション周りについて）ヨーロッパ仕様とは別の「日本仕様」を製作・開発・供給する必要があった。エンジニアを日本へ直接派遣する等してマシンの戦闘力アップとセッティングを進めようとしたが、チャンピオンマシンになるには時間がかかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/10 04:57 UTC 版)

「フォード・コスワース・DFVエンジン」の記事における「F3000」の解説

先ず、F2に代わって1985年から始まったF3000マシン用のエンジンとしてヨーロッパや日本、イギリスで開催されたF3000選手権で使用され始めた。中でもヤマハは独自にDFVエンジンを5バルブ化したコスワース・ヤマハOX77エンジンを開発し、1988年には鈴木亜久里が全日本F3000選手権のチャンピオンを獲得するのに貢献した。 また全日本F3000選手権ではそれ以降もケン・マツウラレーシングサービスチューンのDFVが活躍を続け、1991年には片山右京、1993年には星野一義がチャンピオンを獲得している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/23 05:02 UTC 版)

「セバスチャン・ボーデ」の記事における「F3000」の解説

2000年からプロストのジュニアチームに加わり、国際F3000に参戦した。F3000でのドライブは2002年まで続けられた。F3000では4勝を挙げ、最後の年の2002年にはチャンピオンを獲得。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/08 19:33 UTC 版)

「小河等」の記事における「F3000」の解説

1989年、全日本F3000ではオートビューレック・モータースポーツ（ステラ・インターナショナル）からオファーを受け移籍しフル参戦が実現。前年型マシンで開幕を迎えたこともあり当初は注目されていなかったが、開幕戦鈴鹿で2位に入りF3000での初表彰台に立つ。第2戦富士でも2位と連続表彰台を獲得し、その後も4位-4位-リタイア（他車のスピンに巻き込まれた）-2位と抜群の安定感を発揮。9月の鈴鹿では初のポールポジションを獲得すると、決勝でもポール・トゥ・ウインとなる完勝でF3000初優勝を達成し、ポイントランキングのトップに立った。 最終戦の鈴鹿ではレース早々にマシントラブルが発生しリタイアとなってしまったが、タイトル争いのライバルだったロス・チーバーも最終ラップで中子修（小河とはF3時代から親友であった）と接触しリタイア、ノーポイントに終わったために小河が全日本F3000シリーズチャンピオンを獲得。国内最高峰カテゴリーでのタイトル獲得を達成した。 また当時グループCカーで争われていたル・マン24時間レースや全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）ではトヨタのワークスドライバーを務めており、1988年から1989年にかけて「taka-Qトヨタ」の一員としてパオロ・バリッラやステファン・ヨハンソンなどF1ドライバーと組んでトヨタ・88Cおよび89C-Vを走らせると、同じマシンで彼らと遜色ないタイムを記録した。1989年の全日本F3000選手権タイトル獲得により、小河がスーパーライセンスの取得条件をクリアしていたことから、ロータスやミナルディなどのF1チームからスポンサー持込条件でF1参戦のオファーもあった。しかし、資金面の問題が整わなかったため契約締結には至らなかった。 1990年、引き続きステラより全日本F3000選手権に参戦。2位が5回と持ち味である安定した速さを見せたが優勝が無く、チャンピオンとなった星野一義に及ばずランキング2位となる。1991年も2位が2回で優勝に届かず全日本F3000ランキング5位で終了。なお同年夏には鈴鹿でブラバム・ヤマハのF1マシンをテストドライブしている。

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「ローラ・カーズ」の記事における「F3000」の解説

T950 ローラはF3000初年度となる1985年より車体を供給した。T950と名付けられた車体はインディカーのT800をベースとして開発された。 T86/50 マーチから移籍してきたラルフ・ベラミーが設計したT86/50を国際F3000へ供給した。国際F3000で使用された車両のうち数台は日本のチームに売られ、翌年全日本F3000選手権で使用された。 T87/50 T86/50を改良し、モノコックがカーボン製になったモデルである。国際F3000ではマーチに乗るステファノ・モデナがチャンピオンを獲得したが、1987年にF3000初年度となった全日本F3000では、シーズンが進むにつれマーチからローラへと車両を切り替えるチームが増え、ローラへ乗り換えた星野一義がチャンピオンとなった。 T88/50 1988年シーズンに向けて開発された。全日本F3000ではレイナードとマーチの両方を駆使して鈴木亜久里がチャンピオンとなり、ローラ勢では星野一義がシリーズランキング2位となった。 T89/50 全日本F3000では小河等がシリーズチャンピオン（序盤は1988年マシンで中盤以降は1989年マシンを使用）となり、ローラの強さが目立ち始めた。国際F3000ではレイナードがチャンピオンマシンであった。 T90/50 T89/50まではエンジン部が剥き出しであったが、このモデルで初めてロールバーの後方にエンジンを覆うカウルが装着された。エンジンへの吸気は、前年までのロールバー後方ではなく、前年ベネトンF1に似た、コクピットの横のエアダクトから導かれるデザインを導入した。 全日本F3000ではこのT90/50を操った星野一義が、国際F3000でもDAMSからエントリーしてT90/50をドライブしたエリック・コマスがチャンピオンとなり、レイナードユーザーがシーズン途中でローラへ変更するまでになった。 T91/50 外観はT90/50と良く似ていたが、ローラによると80%は新しくされたという。この年は国際F3000でラジアルタイヤが導入され、サスペンションジオメトリの見直しが行われた。 国際F3000では苦戦を強いられ、前年チャンピオンチーム、DAMSから参戦したアラン・マクニッシュは開幕からの3レースで2度の予選落ちを喫した。全日本F3000でも苦戦を強いられ、シーズン序盤は古いT90/50を使用するチームが相次いだが、シーズンが進むにつれT91/50を投入するチームが増えていった。 T92/50 T91/50の空力の欠点を修正し、安定性を高めるために新しいアンダーボディとフロントウィングが採用された。ベネトンタイプのエアインテークは廃止され、ロールバー後方の開口部からエンジンへの吸気は取り入れられるようになった。 国際F3000では苦戦が続き、優勝は最終戦でジャン＝マルク・グーノンが挙げた1勝のみにとどまった。全日本F3000ではシーズン開幕時こそT92/50のエントリーは無かったが、間もなく10台以上が参戦した。ローラに乗るマウロ・マルティニがタイトルを獲得し、シリーズランキング2位もローラの鈴木利男が獲得した。 T93/50 前年モデルの進化型であったが、新たにヒューランド製の横置きシーケンシャルギアボックスが採用された。T93/50は20kgから25kgほど規定重量を上回っていた。ジャーナリストの熊野学は、前年モデルT92/50との重量バランスの比較から、新しいギアボックスが非常に重いことが重量超過の主因であろうと指摘した。全日本F3000では、軽量のアンダーパネルとトランスミッションケースなどを投入してマシン後部の軽量化を進めたり、T92/50のギアボックスを取り付けるなどの対策を採るチームもあった。 国際F3000へのエントリーが1台も無く、全日本のみで使用された。濃霧のため決勝が中止された第7戦と第8戦でポールポジションを獲得したが、勝利を記録することは無かった。ローラをドライブする星野一義が3度目のチャンピオンとなったが、星野はデータが豊富で信頼性が高い前年型のマシンを使用した。 国際F3000のシーズン終了後、ヨーロッパのサーキットでT93/50のデモンストレーションが行われた。ヴィンセンツォ・ソスピリがドライブするT93/50はレイナードの記録したタイムを塗り替えるパフォーマンスを見せ、ローラは翌シーズンへ向けて国際F3000チームからの受注に自信を見せた。 T94/50 全体に車体が細くなり、サイドポッドは小さく短くなった。この変更で、空力的に安定し、車体のピッチングの影響を受けにくくなると考えられた。前モデルで重量過多が指摘された横置きのギアボックスにも変更が加えられた。全幅が1インチほど小さく軽量なケースが新たに作成され、車体後方の気流も改善した。車重は530kgに収まり、レギュレーションを満たすために20kgのバラストが必要になった。 国際F3000ではノルディックとオメガランドの2チームがローラを使用したが、シーズンを通じての最上位はノルディックのジョルディ・ジェネがカタロニア・サーキットで記録した4位だった。 T95/50 T94/50から大きくボディデザインを変更した。このマシンは国際F3000において1992年以来の優勝を果たすことに成功し、マーク・グーセンがシリーズ3位を獲得した。全日本F3000では、ノバチームが使用したが、ローラを使用するプライベーターは、主に旧型を走らせた。1995年チャンピオンはローラの鈴木利男が獲得したが、旧型のT94/50によるものだった。 T96/50 国際F3000の参戦費用高騰を防止する為にマシンはローラ、エンジンはザイテック・ジャッドのワンメイクシリーズとなりハード面での競争が無くなった。 国際F3000は2004年をもって終了したが、旧型シャシーを用いて行われるユーロ3000選手権では2009年シリーズ終了までローラ製シャシーが一貫して使われた。

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「ガブリエル・タルキーニ」の記事における「F3000」の解説

1985年、サンレモ・レーシングに移籍。国際F3000選手権へとステップアップしマーチ・85Bコスワースでフル参戦。開幕戦から連続入賞し第3戦エストリルで3位表彰台を獲得するなど頭角を現し、ランキング6位となる。 1986年にコローニへと移籍、マーチ・コスワースで3位表彰台を1度獲得したが、コローニ内では近い将来のF1参戦計画が進行中で、チームリソースがF1シャシーの制作に注がれていた影響も受けF3000ランキングは前年より下降し10位となった。1987年にファースト・レーシングに移籍し、F3000での3年目の参戦。第9戦で最高位更新となる2位を獲得しランキング8位を得た。

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「F3000」の例文・使い方・用例・文例

• F3000という,レース用自動車の分類
• F3000という分類に属するレース用自動車