発注機材
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三菱航空機 Mitsubishi SpaceJet 32機を確定発注している。2021年から導入し、E-Jet シリーズを代替予定であったが、2020年に開発が中断し1機も商業飛行にこぎ着けることができないため予定より遅延することが確定的となっている。
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発注機材
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/19 09:25 UTC 版)
当初は米国ダグラス社製を多く導入していたが、1965年のボーイング727導入以降は同じ米国ボーイング社製を主力としていた。2013年に欧州エアバス社製A350を次期主力機材として発注し、2019年から導入を進めている。 ボーイング787を2008年度より国内線に随時導入する予定であったが、ボーイング社の開発遅延により2011年第一四半期以降に遅れることとなった。その後、方針の変更によりボーイング787は当面国内線には導入せず、国際線機材の間合い運用もいっさい行わないこととしていたが、2017年9月に787-8を4機、退役する767-300型機や777型機の国内線代替機材として追加発注。2019年以降受領し、エンジン騒音の影響が大きい大阪伊丹空港発着便を中心に運用している。 超音速輸送機については、かつてコンコルドの導入を計画し仮発注まで進んだもののキャンセルした。2017年には超音速旅客機を研究を行うブーム・テクノロジーと資本提携し、20機の優先発注権を確保する予定があると発表している。 国産機はYS-11を日本初の国際線に投入した。また、2021年よりジェイエア用として三菱航空機のMitsubishi SpaceJetシリーズの導入を予定していたが、再三にわたるメーカー側の安全審査遅延により計画通りの受領が難しくなり、さらには2020年のCOVID-19の影響による旅客機需要減退により事実上開発が凍結された。代替機材の必要性が出てきているが、三菱への発注と同時期にエンブラエル社製リージョナルジェット機を追加発注し、受領運用している。 また、経年化した767や737の後継機については、ボーイングのNMA(New Midsize Airplane)計画の白紙化及びMAXシリーズ運航停止、更にはからコロナによるメーカー打撃などにより不透明である。 前述の通り、2019年からはボーイング777-200/-300の後継機として、エアバスA350-900の導入を順次進めており、2019年9月1日より国内線にて運航開始した。国内線機材から入れ替え代替運用されている。2023年以降はボーイング777-300ERの後継機として国際線にエアバスA350-1000を導入予定。
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発注機材
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/10 06:37 UTC 版)
サウスウエスト航空からボーイング717型機を中古リースで導入し、DC-9シリーズを更新した。このボーイング717はエアトランで使用されていた機材である。2025年末までに全機退役させる方針である。 現有保有機材数で一番の大所帯であるボーイング757-200型機は一つの機材でなく、エアバスA321LR及びボーイング737-900ER型機の二機種の新造機によって代替する予定。 ノースウエスト航空が発注していたボーイング787-8型機については注文の一部が取り消され、残りも納入が2020年以降に延期されていた。しかし、2016年12月27日に正式に発注がキャンセルされた。発注取り消しについて契約の具体的な内容は非公表としている。なお、デルタは発注済みの737-900ERを2019年までに受領する予定で、計120機にのぼる。 ボーイング747-400及び767-300ER型機の代替を含めたワイドボディ50機程度 の導入を検討しており、エアバスA330やA350 XWB、ボーイング777-300ER/-8/-9、787などが候補に挙がっていた。2014年11月20日にエアバスA350-900型機とA330-900neoを25機ずつをボーイング747-400型機や767-300ER型機の後継機として発注し、A350 XWBは2017年、A330neoは2019年から受領する予定と発表された。このうちA350 XWBは同年10月30日よりデトロイト - 成田線 でのデビューを果たした。 2017年12月13日、エアバスのA321neoを約100機発注する計画を発表した。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーの予定である。
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