常磐線磯原 - 大津港間列車脱線事故

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常磐線磯原 - 大津港間列車脱線事故

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/31 23:16 UTC 版)

「日本の鉄道事故 (1950年から1999年)」の記事における「常磐線磯原 - 大津港間列車脱線事故」の解説

1989年（平成元年）10月24日 （列車脱線事故、線閉違反） 常磐線磯原駅 - 大津港駅間下り線において、新座貨物ターミナル駅発札幌貨物ターミナル駅行下り貨物3083列車（ED75形電気機関車牽引、21両編成）が夜間保線工事のためレールの取り外された区間に進入、脱線・転覆した。負傷者はなし。下り線が不通となったが、当時は複線の片方が無事であれば運行を継続することも多く、この事故の際も翌日夕方まで高萩駅 - 大津港駅間は上り線を使用した単線運転で維持された。 原因は、高萩駅当務駅長であった輸送係と現場責任者であった施設技術主任の二重のミスであった。当日は3083列車が通過後、線路閉鎖を行い、保線工事を行う計画となっていた。CTCが整備されていなかった当時、列車の通過を確実に認識できるチェックポイントは信号扱いを行う連動駅（停車場）、すなわちこの区間であれば高萩駅と大津港駅のみであったが、東北本線を補完する貨物の大動脈であり、当時はそれに加え寝台特急の設定もあった常磐線は深夜帯の列車本数が多く、夜間工事を行う際は行き交う列車の間合いを縫って行うことが求められた。このため、3083列車が通過後、線路閉鎖手続きを行って夜間工事に取り掛かる際、下り方の連動駅である大津港駅の通過を確認せずとも、3083列車の現場通過を視認した時点で、線路を閉鎖する手続きを取り、工事に着手することとなっていた。これは「現場通過着手」と呼ばれ、これ自体は当時の規則上正当な取り扱いであった。 ところが、当日は別の工事の関係で、3083列車および先行の貨物3081列車の時刻が変更され、両列車とも通常より遅い時間に運行されていた。2時44分ごろ、現場において列車通過を視認した現場責任者はこれを3083列車と認識したが、実際には3081列車であった。貨物列車の車体には列車番号が表示されておらず、現地の端末で列車の正確な位置を確認するようなこともできなかったため、潜在的にミスを誘発する余地はあったが、時刻の変更によりまだ通過するはずのない時間であった点への配慮が欠けていた。 現場責任者は、上り方連動駅である高萩駅に3083列車通過の報告を行い、線路閉鎖を要請した。この時点で3083列車は高萩駅通過後わずか4分であり、現場まで通常の貨物列車では10分掛かる中、明らかに早すぎる報告であったが、高萩駅当務駅長は復唱の上承認した。ここに2つ目のミスがあった。結果として2時53分、工事着手によりレールの撤去された区間に列車が進入、脱線・転覆に至った。当日の朝日新聞夕刊の「あっ、レールがない！」という見出しが話題を呼んだ。後に、JR東日本社内誌『JRひがし』2011年1月号にも、「あっ！ 線路がない」として取り上げられた。 この事故により、原則として次の連動駅への到着を待って線路閉鎖を行うこと、止むを得ない場合には、1本前の列車が次の連動駅に着いたことを確認すること、誤進入列車に工事を知らせるための措置を十分に行うことが定められた。