十和田丸建造の経緯

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十和田丸（2代目）建造の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/14 06:20 UTC 版)

「十和田丸 (2代)」の記事における「十和田丸（2代目）建造の経緯」の解説

※津軽丸型としての詳細は津軽丸（2代）参照 津軽丸型6隻の建造計画は、国鉄内に設置された「青函連絡船取替等委員会」が1963年（昭和38年）8月3日に提出した第2次報告に沿って進められたもので、戦中戦後の混乱期に建造された船質の良くない連絡船の代替と、青函航路の輸送力増強を目的に、1965年（昭和40年）までに津軽丸型 6隻を建造し、老朽船9隻を引退させるというものであった。当時はこれで1969年 （昭和44年）の想定貨物輸送量（片道）378万トン（上り実績418万トン）までは対応可能と見込んでいたが、高度経済成長継続による北海道内の消費水準の向上、農業・土木の近代化に伴う化学肥料や機械・車両の入り込みもあり、下り貨物の輸送量も1965年（昭和40年）には300万トンに達し（上りは328万トン）、積車数では下りが上りを上回る事態で、その伸びは著しく、早くも1966年（昭和41年）以降の貨物輸送の逼迫が予想された。旅客輸送においても、折からの北海道観光ブームでその増加は著しく、津軽丸型 6隻就航後の、1965年（昭和40年）10月1日ダイヤ改正からは、津軽丸型3時間50分運航による部分的な1日2.5往復運航開始により、津軽丸型5隻12往復、うち9往復が旅客扱い便、さらに車載客船十和田丸（初代）による4時間30分運航の旅客便1往復もあり、旅客便は合計10往復となり、それ以前の6往復から大増発となった。しかし、十和田丸（初代）は、旅客定員は多いが船足が遅く、貨車航送能力もワム18両と少ないため、旅客便としても貨物便としても使いづらく、同ダイヤ改正以後は1日1往復のみの運航となっていた。そこで十和田丸（初代）を1966年（昭和41年）秋でいったん係船し、それまでに客貨とも輸送能力の高い津軽丸型をもう1隻追加建造することが1965年（昭和40年）10月22日の常務会で決定され、11月15日 その建造が浦賀重工へ発注され、翌1966年（昭和41年）2月15日起工、10月16日竣工した。これが2代目十和田丸であった。これにより津軽丸型は7隻となり、青森、函館両桟橋の第1岸壁、第2岸壁で55分折り返し運航が可能となった1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正から、1隻入渠中も残り6隻での年中無休の15往復運航が始まり、そのうち9～11往復で旅客扱いが行われた。後年旅客扱い便は減少したが、6隻15往復体制は1988年（昭和63年）3月13日の終航まで続けられた。