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「グラウンド・エフェクト・カー」の記事における「その他のカテゴリ」の解説
F1におけるグラウンド・エフェクト・カーの流行はグループCなどの他のカテゴリにも伝播し、F1での禁止後も使用された。グループCマシンはフルカウルボディの下面をウイング構造に使うことができ（ただしコクピット底面に1000×800mmのフラットボトムが必要）、エンジンやギアボックスを斜めに配置してスペースを拡げた例もある。ポルシェ・956はフロントのアンダーパネル下面に「ポルシェ・ハンプ」と呼ばれる凹みを設け、ベンチュリの容積を変化させることでフロントのダウンフォースを増強した。 アメリカのオープンホイールレーシングにおいてはグラウンド・エフェクト・カー構造のシャシが長らく使われており、インディカー・シリーズではグラウンド・エフェクト・カーが使われている。しかし、1982年に起こったインディ500でのゴードン・スマイリーの死亡事故は、グラウンド・エフェクト・カー特有のハンドルの重さや、マシンの挙動が実際の操作よりも遅れる特性が原因といわれている。そのため現行シャシーのベンチュリ構造は小型なものになっている。 近年ではフォーミュラカーの安全性が大きく向上したこと、レーシングカーの空力に関する研究が進んだことなどを背景に、「フラットボトムのマシンよりも開発が容易で、かつ追い抜き時に車両姿勢の乱れが少ない」などの理由でグラウンド・エフェクト・カーを見直す動きも強まっており、1998年にはコローニがワールドシリーズ・バイ・ニッサンにグラウンド・エフェクト・カーの構造を取り入れたCN1を投入、2002年には1997年以降インディカーでグラウンド・エフェクト・カーのノウハウを培ってきたダラーラが後を継いでSN01を投入、その後フォーミュラ・ルノー3.5となった現在のT12までグラウンド・エフェクト・カーを採用し続けている。3年後の2005年に発足したGP2もそれに追従するようにカテゴリ発足当初からダラーラ製のグラウンド・エフェクト・カーを採用、ダラーラはその後GP3など、多くのカテゴリでグラウンド・エフェクト・カーを導入している。また、ローラもかねてからチャンプカーでグラウンド・エフェクト・カーを使用していたが、ヨーロッパにおいても2005年、A1グランプリ用に開発したB05/52からグラウンド・エフェクト・カーへと切り替えており、その後現在のAUTO GPまで継続している。この結果、後述の日本での場合も含めて現在では旧F3000級以上においてはF1を除く全てのフォーミュラカー・レースでグラウンド・エフェクト・カーが使用されることになった。ダラーラは更にフォーミュラ3においても、2017年からヨーロッパ・フォーミュラ3選手権と全日本F3選手権にグラウンド・エフェクト・カーであるダラーラ・F317を投入している。 安全性対策としての研究も進んでおり、インディカー・シリーズで2012年から使用されているダラーラ・DW12では、モノコック下面にカマボコ状の構造物を設置することにより、スピンなどで横向きになった際もダウンフォースが発生するようにデザインされている。これにより、マシンが浮き上がるなど大事故につながる要因を減らすことができるとしている。
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「ジェンソン・バトン」の記事における「その他のカテゴリ」の解説
2017年にグローバル・ラリークロスのホンダのワークスチームであった、ホンダ・レッドブル・オルスバーグMSEのシビック・クーペ・タイプR RXスーパーカーのテストドライブを行った。しかし結局参戦することはなかった。 2019年11月に開催されるオフロードレースのバハ1000の改造無制限クラスのトロフィー・トラック・スペック・クラスに、父が創設した「ロケット・モータースポーツ」の名義で参戦することを発表している。マシンはブレンテル・インダストリー製の6100／TT車両で、コ・ドライバーはLMP2優勝の経験もある旧友のクリス・バンコムと、同じく旧友のメイザン・ファアズ、テリー・マッデンが務める。レースはスタート後快走を続けていたが、235マイル程走ったところで、ディファレンシャルギアが壊れ走行不能に陥り、リタイアを決めた。しかし場所が悪く救助がなかなか来れなかったため、リタイア後もバトンはコ・ドライバーのマッデンと共に砂漠の中で17時間を過ごした。 2021年にFIAによる新しいカテゴリーの電動オフロードレース選手権として創設される『Extreme E（エクストリームE）』シリーズに、チームオーナー兼ドライバーとして自らのチームJBXEより参加することが発表された。 2021年よりウィリアムズF1チームのシニアアドバイザーとして契約したことも発表された。
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