従来のトランスミッションに対する優位性とは? わかりやすく解説

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従来のトランスミッションに対する優位性

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/01/13 01:13 UTC 版)

デュオニック」の記事における「従来のトランスミッションに対する優位性」の解説

従来コンベンショナルなAT(トルコン+遊星歯車もしくはトルコン+平行軸歯車)は、MT比べてクラッチトルコンに置き換わったためクラッチ切断締結操作不要となり、変速操作自動化されドライバー操作負担軽減されたが、反面トルコン滑りにより動力伝達ロス大きかったため、MT比べ燃費面で不利であったまた、変速滑らかな一方MTのようなダイレクト感素早さ欠けていた。 一方クラッチ操作変速自動化しつつ、MTに近いフィーリングを得ることを目的開発されセミATでは、スポーツカー中心に広く採用され、いまだ多く車種設定されているが、改良進んだものの依然として変速時のショック大きく、また変速時に駆動系へのトルク切断時間比較長いという問題があった。 そこで登場したのがこのDCTであり、コンベンショナルなAT、MTセミATそれぞれの良いとこ取りしたものと言えるギアMTとほぼ同じ機構を持つため、機械的な伝達効率MTに迫る。2系統のクラッチセットを交互に繋ぎ変えることにより動力途切れなく伝達でき、セミATのようなトルク抜けによる違和感解消している。その他、前述のように高い環境性能有するなど利点も多い。MT比べた場合は、厳密に言うと、アクチュエーター作動油圧ポンプによる駆動ロス開放側多板クラッチ引きずりロスの分、伝達効率MTよりも1~2%程度落ちてしまい、またATと比べた場合でもシステムトータルの質量現在のところ若干重いが、ドライバー技量操作の癖などによらず良好な燃費を得ることができるので、旧来のATの代替システムとしては十分である(なおドイツのクラッチメーカーLuK社の調査では、DCTエンジンとバイワイヤによりコンピューターにて協調制御されていることから、ATは無論のこと、人間操作することになるMTよりも更に燃費大幅に向上するという調査結果もある)。また、DCT構造はトランスミッションケースをはじめ、ギアクラッチ含めて旧来のMT共通化させる事が可能な部品多く実際ラインナップMTDCT両方用意しているモデル中にはDCTベース設計一部変更しMT転用している事例出てきている。そうした工夫により、DCT製造コスト旧来のトルコン式ATやCVT以下に抑え場合によってはMT並とすることに成功しているケースもある。 DCTこれまで多くスポーツカー採用されてきたセミAT比べると、「MT同様の構造基本クラッチ変速操作自動化した」という点では同じで、MT並のダイレクト感を得るという点では共通しているが、セミATでは変速要するタイムラグがあり、その短縮には物理的な限界があった。DCTクラッチ2系統持ち、それらを状況に応じて瞬時繋ぎ変えるという構造により、タイムラグ解消した。従ってセミAT一部需要除き順次DCTに置き換わっていく物と推測され実際に多くメーカーセミATからDCT切り替えている。(フェラーリポルシェアルファロメオBMWなど) また、クラッチ容量増大させればハイパワー車や大型車などの大トルク要求する車種にも対応できる実際DCT登場して間もない2005年にはブガッティ・ヴェイロン最高出力1,001馬力最大トルク127.5kgf・mを誇るハイパワーエンジンに7速DCT組み合わせて登場し、さらに2010年には最高出力を1,200馬力最大トルクを153kgf・mにまで高めたグレード設定しDCT高出力エンジン耐えうることを実証している。また、同年には三菱ふそうトラック・バスから車両総重量25tを許容するトラック用DCT開発搭載され自動車用比ではない高い耐久性長期間に渡る信頼性求められる商用車分野でも、バス含め着実に広まっていくものと推定される

※この「従来のトランスミッションに対する優位性」の解説は、「デュオニック」の解説の一部です。
「従来のトランスミッションに対する優位性」を含む「デュオニック」の記事については、「デュオニック」の概要を参照ください。

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