信号システムとの関係とは? わかりやすく解説

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信号システムとの関係

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/05/10 05:35 UTC 版)

一線スルー」の記事における「信号システムとの関係」の解説

鉄道の駅構内信号機は、番線への到着許可する場内信号機」と、番線からの出発許可する出発信号機」の2つ基本となっている。一線スルーでない交換駅では、上り本線とされた番線には上り列車用の場内信号機出発信号機立てられそのままでは下り列車運転することができない一線スルー化にあたっては、上下通過列車上下本線に通すため、上下本線上下副本線ともに上り列車用・下り列車用の両方信号機立て、それを制御できるように信号回路変更を行う。またこのような駅の場合列車集中制御装置 (CTC: Centralized Traffic Control) でも上り線に入る列車上り列車下り線に入る列車下り列車みなしていたため、一線スルー化あわせてどちらの線路にどの方向列車入っているかを識別する装置設置する必要がある[要出典]。つまり、線路配線分岐器)は片側直線となっていてもそれが上下本線ではなく信号システムの上上り本線下り本線設定されている場合は、一線スルーではない。 また、一般駅貨物取扱があった頃、本線直線貨物側線カーブして上下双方向本線接続していたケースがたまにあった(例として貨物扱い廃止前の伊勢竹原駅)が、こうした行き違い目的ではない分岐のある駅はただの棒線駅である。 日本以外鉄道では、複線区間においても単線並列運転として、列車進行方向限定することは多くない停車場内の番線でも、どの線路でもどちら方向へも運転できるのが通常である。アジアにおいても、古くからジャワ島高密度の鉄道配備されていたインドネシアでは蒸気機関車の頃から一線スルー型の駅が存在していた。 一方日本の鉄道においては複線区間では左側通行原則とされている。これに対して停車場内での列車行き違いに際しては、かつての日本国有鉄道国鉄)の運転取扱基準規程では特に指定した場合除き左側通行定めていたが、国鉄分割民営化によってこの規程なくなり停車場内において左側通行をしなければならない規程上の根拠存在しない。 ところが、1977年昭和52年12月国鉄電気局が定めた地方交通線用の信号設備設計施工標準では、地方交通線において自動進路制御装置 (ARC: Automatic Route Control) 付き4CCTC導入することとしていた。この装置では、ARC列車選別機能がないため、ARC制御を行う前提では自動的に左側通行となる仕様であった。この装置でも、連動装置必要な進路設定行っておき、指令員手動CTC操作行えば交換駅における列車進入番線任意に設定できるが、実際に導入費用削減のために連動装置進路設定最小限抑えられている駅がほとんどであった。これにより、たとえ配線の上では直線側の速度制限のない番線あるよう見えても、信号システムでは上り本線下り本線区別され通過列車速度制限を受ける番線を通らなければならない事態発生することになった

※この「信号システムとの関係」の解説は、「一線スルー」の解説の一部です。
「信号システムとの関係」を含む「一線スルー」の記事については、「一線スルー」の概要を参照ください。

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