「デュアルコントラクト」での建設とは? わかりやすく解説

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「デュアルコントラクト」での建設

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2019/07/06 10:13 UTC 版)

IRTフラッシング線」の記事における「「デュアルコントラクト」での建設」の解説

クイーンズボロ・プラザ駅では、BMT60丁目トンネルからの路線フラッシング線が出合い、またクイーンズボロ橋を渡る高架IRT2番街線合流していた。この駅から東側では、ニューヨーク市結んだデュアルコントラクト英語版)」(二重契約IRTBMT双方ニューヨーク市結んだ都市鉄道建設運営に関する契約)の一環としてフラッシング線とアストリア線建設された。これらの路線は公式にはIRT路線であり、BMT取消不可能で平等な運行持っていた。BMT車両は幅が広く、各プラットホームIRT用に建設されていたため、通常のBMT車両クイーンズボロ・プラザ駅までの運行とされ、マンハッタン高架鉄道車両使ってアストリア-ディトマース・ブールバード駅およびフラッシング-メイン・ストリート駅まで交互に運行するシャトル列車乗り換えとなっていた。IRT側の列車は、クイーンズボロ線およびクイーンズボロ橋からアストリア線およびフラッシング線に直通していた。ただしフラッシング線は、フラッシングまで完成するまではコロナ線あるいはウッドサイド・アンド・コロナ線と呼ばれていた。 クイーンズボロ・プラザ駅から103丁目-コロナ・プラザ駅までの区間1917年4月21日開通したBMT側のフラッシング線およびアストリア線でのシャトル列車は、1923年4月8日運行開始した。ここより東側では、出典によって各区間の開通日異なっている。ニューヨーク・タイムズ1927年5月8日記事では、現在のメッツ-ウィレッツ・ポイント駅までの区間5月7日運行開始したとし、構造物沈下問題で遅れが出たことについて言及している。5月13日から5月15日までの一連の記事では、ウィレッツ・ポイント駅までの開通に伴う5月14日祝賀行事について触れている。最終的に1928年1月22日記事では、1月21日まで列車の運行103丁目/コロナ・プラザ駅までであったとし、延長工事1年以上前に完成していたもの構造上の問題により強化する必要があったと触れている。 フラッシング-メイン・ストリート駅までは1928年1月2日開通した。しかし、フラッシング-メイン・ストリート駅当初から路線終点として意図されていたわけではなかった。1913年6月公共事業委員会では、フラッシングより先までの路線延長について活発に検討しており、後に大規模な地下鉄拡大計画一環として計画されたものの、こうした延長計画実現することはなかった。当時は、フラッシング/メイン・ストリート駅より先まで線路伸びて列車留置線つながっていた。 西側への延長行われ一部42丁目シャトルの下に建設された。 グランド・セントラル-42丁目駅から5番街駅 - 1926年3月23日開通タイムズ・スクエア駅までの西側への延長 - 1927年3月14日開通1939年ニューヨーク万国博覧会向けて、ウィレッツ・ポイント・ブールバード駅(メッツ-ウィレッツ・ポイント駅)は当初位置より西側移転し123丁目の中央建て替えられた。旧駅残骸一部今でも見ることができる。鉄製構造物旧駅外側プラットホーム位置示しており、また現在の駅東側改札口名残がある。当初のウィレッツ・ポイント・ブールバード駅はフラッシング線の中では小さな駅で、2か所しか階段がなくプラットホーム屋根も短いものであったが、この建て替えにより今日のような大きなとなった。2回の万国博覧会1939年1964年)で使われ階段は現在でも使われており、テニス全米オープンなどの特別なイベントに際して供用される。万国博覧会へのフラッシング線での急行運転は1939年4月24日開始された。中央の急行線営業運転用いられたのはこの時が最初で、万国博覧会以前には急行線回送建設作業中の迂回運行にのみ用いられていた。 現在も歴史的にも、フラッシング線を運行するIRT列車7系統という番号割り当てられていたが、1948年にR12型車両英語版)が導入されるまで、車両には表示されていなかった。BMT列車に対して9系統割り当てられていたが、地図示されるだけで列車には表示されていなかった。

※この「「デュアルコントラクト」での建設」の解説は、「IRTフラッシング線」の解説の一部です。
「「デュアルコントラクト」での建設」を含む「IRTフラッシング線」の記事については、「IRTフラッシング線」の概要を参照ください。

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