京急本線土砂崩れ列車脱線事故とは? わかりやすく解説

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京急本線土砂崩れ列車脱線事故

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/18 15:00 UTC 版)

日本の鉄道事故 (2000年以降)」の記事における「京急本線土砂崩れ列車脱線事故」の解説

2012年平成24年9月24日 23時58分頃(列車脱線事故京浜急行電鉄本線追浜駅 - 京急田浦駅間で京成高砂三浦海岸行き特急第2268H列車1500形電車1701編成・8両)が大雨により崩壊した落石防護柵コンクリート製土台土砂乗り上げた1 - 3号車の3両が脱線し運転士1名と乗客10名が重軽傷負ったトンネルの手前約20m地点で左斜面土砂が幅11m 高さ12mにわたって基礎もろとも崩壊し土砂上下線を支障した。当日横須賀市内では1時間に88mmの観測されており、この影響地盤緩んでいたために土砂崩壊発生したとみられる当該列車現場を75km/h(制限速度80km/h)で走行していた。京急本線では1997年4月にも土砂崩れによる脱線事故があり、その際大雨による速度規制を5か所設けたが、現場付近速度規制対象外だった。 翌日9月25日始発から金沢八景駅 - 堀ノ内駅間で運転を見合わせた10時24分頃から堀ノ内駅 - 逸見駅間が運転を再開し不通区間金沢八景駅 - 逸見駅となったが、トンネル内の脱線車両撤去時間がかかり、全線復旧したのは3日後の27日7時25分頃のことであった運転見合わせ中は直通運転先の都営地下鉄浅草線京成線、北総鉄道北総線にも遅延や運休発生した代行バス金沢八景駅 - 汐入駅間で運行したが、事故現場付近道路大渋滞発生したまた、京急線の三崎口浦賀横須賀中央方面から横浜方面への唯一の鉄道路線となったJR東日本横須賀線には利用者集中したが、横須賀線横須賀駅 - 久里浜駅間は単線で、15分間隔より運行本数増発できなかったため、久里浜駅などでは入場制限を行うなど、この地域交通大混乱陥った。 なお、神奈川県警察任意当該列車運転士対し業務上過失傷害容疑事情聴取し、事故当時の詳しい状況聴いた国土交通省運輸安全委員会調査実施し事故から約1年後2013年9月27日調査報告書発表したこの中で土砂流され防護柵コンクリート製土台巻き込んだ影響で、列車は1mも跳ね上がっていたことが明らかになった。報告書では、京急電鉄災害事前に予測することは困難であったとした一方、運転規制区間見直しが必要と指摘した事故後、京急は、現場斜面について、コンクリート補強したり、落石検知装置設置したりするなどの対策をとった。約10億円をかけ、沿線防護柵落石検知装置など再発防止対策をとったうえ、大雨の際の運転規制についても見直した事故当該編成である1701編成2013年10月廃車となり、このうち品川寄り先頭車1両は、金沢検車区内に新設され脱線事故復旧訓練施設訓練車として活用されている。代替新1000形1161編成新造された。

※この「京急本線土砂崩れ列車脱線事故」の解説は、「日本の鉄道事故 (2000年以降)」の解説の一部です。
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