交通結節点としての発展
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/13 17:55 UTC 版)
江戸時代には、大山街道（正式名は矢倉沢往還、現在の国道246号にほぼ一致）沿いの集落として栄え、駅の西側にある道玄坂上の円山町は宿場町となり、続く明治時代には花街となった。 1889年の市制施行時には、渋谷は東京市の市域に含まれておらず、東京市の郊外という位置づけであった。 渋谷の谷底の部分には、1885年に日本鉄道により山手線が開通した（のちの国鉄を経て、現在はJR東日本）。1911年にはその東側、都心方面寄りに東京市電が、1907年には西側に玉川電鉄（東急田園都市線の前身の路面電車）が接続したことから、交通の結節点として発展してゆくこととなった。以後も1927年に東京横浜電鉄（現：東急東横線）、1933年に帝都電鉄（現：京王井の頭線）、1938年に東京高速鉄道（現：東京メトロ銀座線）と次々に新線が開通し、少しずつではあるものの、渋谷は東京郊外のターミナル駅として成長してゆくこととなる。 1932年には東京市の拡大に伴い、豊多摩郡渋谷町が東京市渋谷区となり、渋谷は東京中心部と南西部の接点としての役割をさらに強めた。 注目すべきことは、五島慶太の率いる東京横浜電鉄（現:東急）が、小林一三率いる大阪の阪神急行電鉄（現：阪急電鉄）の梅田駅の手法に倣って、1934年に渋谷駅にターミナルデパートである東横百貨店（現：東急百貨店東横店東館）を設けたことである。関東では池上電気鉄道（現：東急池上線）の五反田駅の白木屋（1928年）、東武鉄道・浅草雷門駅（現：浅草駅）の松屋（1931年）に続いて3番目、全国でも4番目となるターミナルデパートであった。それまで鉄道で渋谷に来た後に銀座・上野方面へ市電やバスで向かっていた東急沿線在住の客が、渋谷の自社店舗で買い物をするようになり成功を収めた。 1938年、前山久吉の所有していた三越株の譲渡の話が持ち上がった。そこで五島は東横百貨店を三越と合併させ、東横百貨店を三越の渋谷支店にしようと考えて10万株を購入した。しかし、三井財閥の中枢企業である三越の乗っ取りを阻止するために三井銀行は東京横浜電鉄への融資を停止。三井の要請を受けた三菱銀行頭取の加藤武男も、慶應閥の牙城だった三越の買収に手を貸せば非難が向くと判断して融資を停止した。五島慶太は三井・三菱を相手に戦いを挑まねばならなくなった。もちろん資金繰りは悪化し、慶應閥に大いに顔が利く小林一三に助力を依頼したが、小林には「渋谷のような片田舎 の百貨店がそんなことをするのは、蛙が蛇を飲み込むより至難」と諭された、と言われている。
※この「交通結節点としての発展」の解説は、「渋谷」の解説の一部です。
「交通結節点としての発展」を含む「渋谷」の記事については、「渋谷」の概要を参照ください。
- 交通結節点としての発展のページへのリンク
