2期橋

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2期橋

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/14 05:33 UTC 版)

「太田切川橋 (上信越自動車道)」の記事における「2期橋」の解説

形式 - 鋼上路ローゼ橋（補剛桁は3径間連続桁） 道路規格 - 第1種第3級B規格 設計速度 - 80 km/h 活荷重 - B活荷重 橋長 - 259.000 m支間割 - ( 55.000nbsp;m + 167.000 m + 35.000 m ) アーチ支間 - 167.000 m 幅員総幅員 - 10.030 m 有効幅員 - 9.410 m 橋台 - 逆T式橋台（直接基礎・杭基礎） 総鋼重 - 2121 床版 - プレストレスト・コンクリート 設計 - パシフィックコンサルタンツ 施工 - 清水建設（下部工）・JFEエンジニアリング（上部工） 架設工法 - ケーブルエレクション斜吊り工法（主径間）・多軸台車一括横取り架設工法（側径間） 2期橋においてはPC3径間連続箱桁橋との比較検討したところ、中央側支間比が0.2となり極めて短くなることから経済的にもローゼ橋が有利となった。耐震性の観点から1期橋との衝突を回避するために隔離を確保したことやケーブルクレーンからの着雪がおこらず冬季にも架設可能なケーブルエレクション工法の採用が可能なこともローゼ橋の採用に働いた。本橋は国道18号から妙高山を望む方向に位置するため、A-A1アーチ部の曲線・鉛直材配置を1期橋に揃えた。 鋼ローゼ橋であるが、非対称アーチであり応力がA-A2橋台に集中するため固定アーチと座屈拘束ブレースを採用し、耐震性の向上を図った。1期橋施工時には架橋地点直下まで侵入することができたが、太田切川に砂防堰堤が竣工したため2期橋施工時には下流側からのアクセスが不可能になった。このため両側橋台から側径間架設にも利用できる仮桟橋を採用した。 下部工施工は大型の転石や火砕流堆積物、大量の地下水のため工期が伸び降雪期の施工を要した。上部工架設は4車線化開通にあたり、本橋が開通時期の制約となることから2019年（令和元年）7月末までの完工が求められたが下部工遅延のため工期短縮が求められた。側径間架設では当初予定した仮桟橋でのクローラークレーンベント工法から、多軸台車一括横取り架設工法への架設へ切り替えて工期を大幅に短縮した。中央径間の架設は架設用ケーブルと斜吊りケーブルの共用鉄塔とし、ヤードをA2橋台背面からA2側の側径間上に変更することで鉄塔高さを低くすることができた。 架設時には付近の東側の地下を国際石油開発帝石の天然ガスパイプラインが通り、上空には東北電力ネットワークの高圧線が通り、西側は供用中の1期橋があることから狭小な作業ヤードとなり、安全対策への配慮も重要となった。事前にパイプラインの位置調査を実施し、調節を図った。また、側径間架設時から両側にレーザーヤードを稼働させてヤード外へのクレーン・資材が範囲に留まるようにした。鉄塔倒壊を防ぐため、下部工とワイヤーで連結し、傾きや張力の常時監視を実施した。 床版架設は桟橋上から架設可能な範囲でプレキャストPC床版を採用し、降雪期直前の期間を有効活用した。中央径間は場所打ちPC床版とし、無事に2019年（令和元年）7月末に舗装工への引き渡しがされ、11月に竣工することができた。