荷主離れに色めく競合輸送機関とは? わかりやすく解説

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荷主離れに色めく競合輸送機関

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/05 20:26 UTC 版)

スト権スト」の記事における「荷主離れに色めく競合輸送機関」の解説

国鉄自滅的対応で手放していった荷主巡り競合輸送機関は目をつけ始めた国鉄運賃値上げ歓迎したのは路線トラック業界一部内航海運業であった理由は、下記2点纏められる。 スト荷主に迷惑をかけたにも関わらず値上げ実施することで、更に競争力喪失され、国鉄から離れた荷が流れてくるため 国鉄値上げ実施することで自社値上げを行う環境が整うため 『内航海運によれば通運業での収入総売上48%を占め日本通運のような企業でも、国鉄離れ対応して1976年3月より社内に「海上システム委員会」を発足させ、トラック内航フェリーでの受け皿確保することに懸命となった問題だったのは大勢議論ではなくやや細部への影響である。荷主国鉄から逸走については十条製紙王子製紙のように複数荷主側からほぼ確定的なコメント出されてはいたものの、その受け皿については各社各様であり、その荷がどの輸送モード流れるかについては、各社読み分かれていた。フレートライナー利用していたトラック業者に関して第一貨物自動車のように頻発するストのため傭車繰り返すデメリット問題視し国鉄利用を減らすと明言している業者があった。なお、同誌で話題となっていたのは北海道東京間の定期航路関西中心とした航路であった関西航路場合国鉄運賃値上げをする事によって自らの値上げがやり易くなる点に着目している阪九フェリーのような社もあったが、目前不況対策への対応が精一杯国鉄離れに対しては中長期課題纏められている。なお内航とフェリーは共に海上輸送属するが、共闘して他の輸送モード対抗しているわけではなく当時対立関係にあった国鉄1976年1月7日運輸審議会値上げ申請し審議会2月4日認可し国会審議通過を待つ状況となっていたが、翌2月6日には西濃運輸福山通運日本運送トラック業者379社が平均23.5%の値上げ申請していた。ただし、トラック業界ではダンピング横行値引きするのが常識化しており荷主値上げ要請するための"口実"としての意味が大きかったまた、国鉄貨物衰退尻目に省エネの面でも脚光を浴び始めていたのは内航海運であり、運輸省では調査委員会設ける熱の入れようであったいずれにせよ大山運輸新日本海フェリー太平洋沿岸フェリー一部業者営業陣を強化し国鉄利用してきた荷主回り強化し1976年春の段階手応え得ている社もあった。

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