現代日本の高速道路との共通

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現代日本の高速道路との共通

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/08 07:39 UTC 版)

「駅路」の記事における「現代日本の高速道路との共通」の解説

駅路は、現代の日本列島を走る高速道路網と、下記のようないくつか共通する点があるという指摘が挙げられており、古代交通史学会でも「駅路と高速道路」といった対比で説明がなされるようにもなっている。 路線延長が国土開発幹線自動車道建設法で計画された路線延長（6500 km、ただし、北海道を除く）に近い。 路線構成が似ている。 駅路の通るルートが、高速道路と同じような場所を通る。 駅家のあった場所は、高速道路インターチェンジ (IC) と位置が近い。 道路網としてのネットワーク機能を持たせている。 これは、高速道路と駅路が作られるにあたっての共通目的として、遠くの目的地に向かって計画的かつ直線的に道路を結んだ結果から似たものである。江戸時代の五街道・脇街道および、明治時代以後に定められた国道（一般国道）が、宿場や市街地を通って地域の道路を結びつけた路線からなっているのとは対照的で、成り立ちが異なっている。江戸時代は、道が多少屈曲していても水が得やすい場所で、徒歩の旅行者が容易に行き来できる経路が選ばれたが、駅路が駅制により機能した律令時代では馬による通行が主体であったことから、道は直線的で、多少険しくても水による交通断絶リスクが少ないルートが選ばれたものと考えられている。一部の例では、東山道と中央自動車道が信濃国（長野県）の伊那谷を通るルートであるが、中山道や国道19号・中央本線は木曽谷を通っている。同じように、駅路の東海道と東名高速道路が駿河国（静岡県）の日本坂を通るルートであるが、江戸期の東海道（五街道）や国道1号は宇津ノ谷峠を通る。 駅家があった場所も、駅家を運営するための者が移住して生活の水を得られる場所に置かれたことから、後世になってその地域の拠点になった可能性が高く、インターチェンジが置かれるような人の集まる地域に発展したという説が謳われている。 ネットワーク機能については、九州一体の西海道が奈良時代にはすべてネットワーク化されていて、迂回路が準備されていたことや、弘仁2年（811年）に東山道から常陸国の東海道につながる連絡路が設けられたりした。駅路が機能不全に陥らないように古代律令国家が国土を支配するために行った危機管理の現れであり、どこか1箇所が通行できなくなっても七道相互間で連絡路を設けて別ルートで迂回できるようにして、いざというときでも危急を告げる早馬を走らせることが可能な道路づくりがなされていた。