法的な環境に端を発する苦悩
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/14 03:30 UTC 版)
一定年度数を経過した車両の自動車税が増額されることのように、日本では旧車に対する風当たりはかなり厳しいと言える。特に先のエコカー補助金が旧車、特に年式的に直撃を受けたネオヒストリックカーの残存数に与えた影響はかなりあったようで、『ドリフト天国』の読者コーナーには｢出すところに出せば価値のある車両がエコカー補助金の後押しを受けて(そのことに関して無知であるか経済的な理由から前所有者が廃車にしてしまう為に)どんどん潰されてしまう｣と言う内容の投稿が行われたことがあった。特にネオヒス車は市場原理やエンスージアストの存在などで残されやすい｢旧車としての地位が確立されている車種｣(極例を示せばトヨタ・2000GTや｢ハコスカ｣GT-Rなど)や中古車市場で未だに人気のある車種(例えばハチロク)とは対照的に、それらのバックボーンが弱いこともあって解体の憂き目にあう可能性が十分に考えられ 愛好家の悩みの種となっている。 さらに日本の中古車(及びその部品)自体が海外に輸出されていることも日本国内での残存台数の減少に拍車をかけている。とりわけ2020年前後ではアメリカの通称｢25年ルール｣と呼ばれる輸入規制免除枠(環境保護庁(EPA)が21年、高速道路交通安全局(NHTSA)が25年経過した並行輸入車両に対し、ヴィンテージ品としての価値を勘案し試験を免除するというモノ)と折からのスポーツコンパクト・JDMの流行が発端となり、今後起こりうるRB26世代のスカイラインGT-Rをはじめとする日本製スポーツカーの海外流出 が懸念されている。 また部品単位で言えばカローラシリーズやカムリ、プリウス、シビック、アコード、マーチ（欧州名・マイクラ）などのように｢世界戦略車である上に国内では大量販売されて値崩れが激しい(外国人から見れば｢日本に行けば欲しい部品が安く買える｣という構図になる。)｣車種の場合もターゲットとなるが、この場合は輸出先の規制や輸送コストもあり動態保存すらされずボディを切断されてしまうことも間々ある。
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