検討されたルート
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検討されたルートは次の通り（電停数・名称は未定）。 河原町線 京都駅 - 烏丸七条 - 七条河原町 - 河原町三条 - 東山三条 四条河原町 - 祇園 東大路線 京都駅 - 烏丸七条 - 東山七条 - 叡電元田中駅 熊野神社前 - 天王町 - 銀閣寺道 今出川線 ※叡山電鉄（叡電）や京福電気鉄道（嵐電）との直通運転も想定。 京福北野白梅町駅 - 銀閣寺道 加茂大橋 - 叡電出町柳駅 堀川線 京都駅 - 塩小路堀川 - 今出川堀川 大環状線 東福寺 - 高野 - 千本北大路 - 西大路九条 - 東福寺 中環状線 河原町御池（京都市役所前） - 堀川御池（二条城前） - 堀川五条 - 河原町五条 - 河原町御池 小環状線 京福四条大宮駅 - 四条河原町 - 河原町御池 - 烏丸御池 - 四条烏丸
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検討されたルート
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/21 20:20 UTC 版)
「北陸新幹線敦賀以西のルート選定」の記事における「検討されたルート」の解説
議論の俎上に登ったルート案としては、大まかに以下の5案に分けることができる。このうち、当初から検討されていたのは「小浜」「米原」の2案で、「湖西」がフル規格として検討され始めたのは2009年、「小浜」案の亜流ともいえる「小浜・京都」あるいは「舞鶴」の2案は2015年に入って検討が始まったものである。 なお、大阪側の終点については、自由民主党・公明党の検討委員会が新大阪駅（大阪市淀川区）とする前提で議論を進められたことを踏まえ、比較のために新大阪駅終着に統一して記し、その他の案については以下の文中で触れることとする。 駅の設定建設延長概算建設費所要時間輸送密度B/C備考米原ルート敦賀駅、米原駅 約50km 約5900億円 約1時間7分 約36,100人/日 2.2 米原駅での東海道新幹線接続（乗り換え時間15分）を想定 小浜・京都ルート敦賀駅、小浜市附近、京都駅、新大阪駅 約140km約150km 約2兆700億円約2兆2900億円 約43分約46分 約41,000人/日約38,600人/日 1.10.9 採用案 舞鶴ルート（小浜舞鶴京都ルート）敦賀駅、小浜市附近、舞鶴市附近、京都駅、新大阪駅 約190km約200km 約2兆5000億円約2兆6700億円 約1時間0分約1時間3分 約34,700人/日約32,300人/日 0.70.6 小浜ルート敦賀駅、小浜市附近、亀岡市附近、新大阪駅 123km 約9500億円 33分 約26,000人/日 - 湖西ルート敦賀駅、高島市附近、京都駅 81km 約7700億円 35分 約31,000人/日 - 京都駅手前より東海道新幹線乗り入れを想定 「舞鶴（国土交通省資料では『小浜舞鶴京都』）」「小浜京都」「米原」の3案の比較資料は国土交通省が2016年11月11日に公表した「北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について」による。「舞鶴」「小浜京都」の上段は調査対象ルート、下段は参考ケース（京都駅 - 新大阪駅を関西文化学術研究都市経由とし、精華・西木津地区に新駅を設定）による比較資料。 国土交通省による検討対象外となった「小浜」「湖西」の2案の比較資料は関西広域連合が2013年3月8日に策定した「北陸新幹線ルート提案に向けた検討結果」による。 現行のサンダーバードでの敦賀駅 - 新大阪駅間の所要時間は1時間15分。2015年度の1日当たり特急列車乗車人員（下り列車）は湖西線（京都駅 - 敦賀駅）が8878人、北陸線（米原駅 - 敦賀駅）が3584人。 ^ a b 車庫線・回送線整備費として約1500億円を含む。 ^ 国土交通省資料では東海道新幹線乗り入れの場合の試算は行われていない。関西広域連合の試算では、同資料での「米原ルート」の試算資料では建設延長44km、概算建設費5100億円、所要時間45分（東海道新幹線に直通）・50分（米原乗換）、輸送密度は約33,000人/日（東海道新幹線に直通）・約28,000人/日（米原乗換）。 ^ a b 東小浜駅（併設または近傍に建設）を想定 ^ 東舞鶴駅（併設または近傍に建設）を想定
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