既存私鉄気動車の質的改善とは? わかりやすく解説

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既存私鉄気動車の質的改善

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/04/29 02:46 UTC 版)

日本の気動車史」の記事における「既存私鉄気動車の質的改善」の解説

一方第三セクター以外の従来からの非電化私鉄各社も、モータリゼーション進展背景1980年代まで多数路線廃止生じ残存し会社もその多く慢性的な赤字経営に陥っていた。この時期になると、これらの在来非電化私鉄における気動車需要老朽在来車のやむを得ない置き換え限られ、それも国鉄廃止私鉄中古車両を譲受することで充足された。 このような状況から、地方私鉄で完全新製気動車1970年代まで増備続けたのは、小湊鐵道ただ1社のみであった同社1961年国鉄気動車設計ベースとしたキハ200形新製したが、これを僅かな改変のみで1977年まで新製増備続けた搭載エンジン初期車から最終増備車まで一貫して前時代的なDMH17C形機関であり、形式統一優先したが故の特異例と見ることができる。 また高度成長期以降沿線ベッドタウン化が進展していた関東鉄道常総線は、本来ならば電化すべき輸送密度であるが、近隣柿岡地磁気観測所所在する関係で単純な直流電化地磁気観測所影響生じるためできず、地磁気観測影響しない交流電化高コストになるという不利な立地条件にあったこのため同社は、日本気動車としては珍しい3扉ロングシート仕様の純通勤形車両1970年代後半から1980年代前半にかけて製作したが、それらは古い国鉄払い下げ車からエンジン台車変速機等の主要機器類流用し車体のみを新製したDMH17機関搭載車で、技術的な新味には乏しかった1980年代後半までおおむねこのような停滞状況続いたが、この時期になると国鉄改革影響設立され第三セクター鉄道向け小型気動車比較ローコスト供給されるようになり、既存非電化私鉄でも、合理化旅客サービス改善念頭に置いてこの種の車両導入する動き生じてきた。 この結果全面置き換えないしは主力車両としての位置づけで、1990年代以降新型気動車導入が各私鉄進んだ。ほとんどは鉄道車両体質の強い新潟鐵工所NDCバリエーション18 m級以下が多いが、輸送量の多い通勤路線である関東鉄道水島臨海鉄道では、NDC機構ベースとした通常形気動車同等20 m級大型車出現している。 これらの新車群の出現並行して在来形気動車ワンマン化・冷房化改造エンジン交換等の動き生じている。 しかし第三セクター各社共々非電化私鉄には経営困難な状況路線多く新型車両導入した鉄道でもなお経改善実現するまでには至っていない。新型気動車導入するまでに至らず貨物輸送のみを残した例も含め旅客営業廃止した私鉄1990年代以降多数の例が生じている。

※この「既存私鉄気動車の質的改善」の解説は、「日本の気動車史」の解説の一部です。
「既存私鉄気動車の質的改善」を含む「日本の気動車史」の記事については、「日本の気動車史」の概要を参照ください。

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