国鉄201系電車 沿革

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国鉄201系電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/07 15:44 UTC 版)

沿革

  • 1979年（昭和54年）8月20日：試作車10両を中央線快速に投入・営業運転を開始[1][注 30]。
  • 1981年（昭和56年）8月20日：中央線快速線に量産車を投入・営業運転を開始[2]。
  • 1982年（昭和57年）
  • 1983年（昭和58年）：
    • 2月21日：京阪神緩行線にも投入・営業運転を開始[165]。
    • 10月1日：中央線快速の青梅線直通電車の分割運用が開始され、五日市線にも運行されるようになる。
  • 1984年（昭和59年）：コストダウンのため、窓構造など細部の設計を変更。これ以降生産された車両のサハ201形（付随車・T）は関西地区のみに投入。
  • 1985年（昭和60年）：製造終了。試作車10両を含む1,018両が製造。3月14日のダイヤ改正から中央線快速・京阪神緩行線の日中時間帯はすべて本系列で運用されるようになり、運用区間も草津駅・加古川駅まで拡大。
  • 1986年（昭和61年）：3月3日のダイヤ改正に併せて首都圏各線で車両配置の見直しがあり、本系列も多数が転属。予備車から捻出された車両により武蔵野線でも運転開始（後に全編成の8両編成化により、中央・総武緩行線へ転用）。11月1日のダイヤ改正で快速が大月駅まで直通運転を開始し、同駅まで乗り入れ。
  • 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、全1,018両のうち試作車を含む794両がJR東日本に、224両がJR西日本に継承された。
  • 1988年（昭和63年）12月5日：中央緩行線東中野駅構内でクハ200-4を先頭とした10両編成の中野行が同駅に停車中だった103系10両編成に追突し、運転士と乗客各1人が死亡する事故が発生（東中野駅列車追突事故）。10両のうち最後尾のクハ201-3を除く9両が大破して廃車となり、後日中野電車区構内で解体。
  • 1990年（平成2年）：3月10日施行のダイヤ改正により、中央線快速に富士急行線河口湖まで直通する列車が設定される。
  • 1997年（平成9年）10月12日：大月駅構内で入換中の201系6両編成が特急列車と衝突する事故（大月駅列車衝突事故）が発生。
  • 1998年（平成10年）12月29日：中央・総武緩行線に本系列と103系・205系の置き換えを目的とした209系500・950番台投入開始。その後継車種のE231系0番台投入と合わせて同線で運用されていた201系は青梅線・五日市線・京葉線に転用され（205系も京葉線・武蔵野線・南武支線に転用）、既存の103系置き換えを促進。
  • 2001年（平成13年）8月4日：展望型車両に改造した「四季彩」が運転開始される。
    • 11月18日：中央・総武緩行線から撤退。同時期に京葉線・青梅線・五日市線でも営業運転を開始。
  • 2002年（平成14年）4月：青梅線・五日市線の列車がすべて本系列で運用されるようになる。
  • 2005年（平成17年）：京阪神緩行線（JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線）は12月1日以降321系へ、中央線快速は2006年12月以降E233系へそれぞれ置き換えが決定。
    • 10 - 11月：京葉線で使用されていた試作車（900番台）が廃車。大宮総合車両センターにて解体された。
    • 12月15日：大阪環状線でスカイブルーの8両編成が運用を開始。翌16日にはJRゆめ咲線（桜島線）に初めて営業運転で入線。その後大和路線（関西本線）でも客扱いを実施。
    • 12月20日：1988年12月の東中野事故で唯一廃車を免れたクハ201-3が廃車回送された。この車両は事故発生後予備車となり、ほとんど利用されることなく三鷹電車区（現・三鷹車両センター）に留置されていたが、クモヤ145形2両に挟まれて回送して大宮運転区に2か月以上留置後、大宮総合車両センターで2006年3月上旬に解体された。事故以外での量産車の廃車は初。
  • 2006年（平成18年）10月19日：中央線快速のT6編成（クハ201-26以下10両）が廃車された。編成単位における量産車としては初の廃車。
    • 12月20日：関西本線（大和路線）でウグイス色の6両編成が営業運転を開始。
  • 2007年（平成19年）3月18日：京阪神緩行線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線）から撤退。
    • 3月 - 4月ごろ：豊田電車区から京葉電車区に10両2本 (T130, T132) が転属、京葉所属初の貫通編成となるK70・74編成が登場。
  • 2008年（平成20年）3月15日：おおさか東線でウグイス色の6両編成が営業運転を開始[150]。
    • 3月26日：四季彩を除く青梅線・五日市線用の車両が営業運転を終了する。
    • 6月19日：四季彩を除く青梅線・五日市線用の車両が廃車される。
    • 7月20日：四季彩が営業運転を終了する。
    • 12月：京葉線用の10両貫通編成が廃車回送される。
    • 12月：大阪環状線に最後まで残っていたスカイブルーの編成がオレンジに塗装変更される[139]。
  • 2010年（平成22年）2月1日 - 3月31日：中央線快速において本系列の営業運転開始30周年を記念し、「201系愛されて30周年キャンペーン」を開催[166]。
  • 2011年（平成23年）
    • 6月20日：京葉線・外房線・東金線用の車両がすべて営業運転を終了した。同時にJR東日本から事実上全廃された[注 31]。
  • 2012年（平成24年）
    • 11月30日：吹田総合車両所森ノ宮支所の201系LB8編成がLED式の行先表示器に更新され、運転を開始した。これを手始めに更新工事は奈良支所の201系を含む他の編成にも波及した。
  • 2016年（平成28年）
    • 9月30日：大和路線ダイヤ改正により、大阪環状線用の8両編成が大和路線直通の快速運用から撤退。
  • 2017年（平成29年）
    • 11月：森ノ宮支所から奈良支所へ2両減車した6両編成（旧LB8編成）が、オレンジからウグイス色へ塗装変更した上で転属。以後も同様の転属が続く。
  • 2019年（令和元年）
    • 6月7日：大阪環状線およびJRゆめ咲線の運用から離脱。
  • 2022年（令和4年）
    • 3月：おおさか東線の運用から離脱。
  • 2020年（令和2年）度 〜 2024年（令和6年）度（予定）

脚注

注釈

  1. ^ これはその後他系列でも更新や新造の際に採用した車両も存在する。
  2. ^ 1970年代初頭の段階で、電機子チョッパ制御は高加減速性能が要求され、最高速度が低くしかも発熱を極力抑えることが求められる地下鉄用には好適であるが、高速運転する近郊電車には向かない方式であると評価されていた。
  3. ^ 1974年（昭和49年）には103系を用いたチョッパ制御器の現車試験によって実用可能であることが確認されていた。
  4. ^ 定格回転数1630 rpm〈全界磁）/ 最高回転数4320 rpm。
  5. ^ 定格回転数1350 rpm〈85 %界磁）/最高回転数4400 rpm。
  6. ^ なお、定格出力・定格速度が高いため弱め界磁は45 %までとしている。
  7. ^ 民営化以降、JR東日本ではATS-P導入時に非常抜き取り対応改造が施され当該ブレーキ弁はME48P形に形式を変更した。
  8. ^ 抵抗で熱に変えた分回生電力量は減少するが、より高速から回生ブレーキが作用するため、直列抵抗を使用しなかった場合よりも総回生電力量は多くなる。
  9. ^ 行先表示器設置箇所は下段上昇・バランサーなし上段下降式。
  10. ^ 1次 - 3次量産車（1980年（昭和55年）度1次 - 3次債務製造分
  11. ^ 4次量産車以降（1981年（昭和56年）度1次債務製造分以降）外キセをステンレスとし、省エネルギーと軽量化を図ったタイプ。
  12. ^ 同じ黒色板を前面ガラス越しとして採用した211系電車では、後になって白化現象を発生した。
  13. ^ 2001年に鋼製通風器脱落事故が発生したことにより他系列を含めて、JR東日本ではステンレス帯板による取付け補強工事が、JR西日本では通風器撤去を実施する一因にもなった。
  14. ^ 特別快速で河口湖や武蔵五日市などへの運用で分割された中間車は特別快速の表示がなかったが、これも新車投入を見越したものとされる。
  15. ^ このステッカーはこのほか横浜線や南武線の車両にも見られたほか、JR東日本の駅構内の飲食店などの施設の自動ドアにも貼付されていることがある。
  16. ^ 中央線快速用は高尾寄りが6両編成、青梅・五日市線用は奥多摩寄りが4両編成である。
  17. ^ 中央線快速用とは異なり青地のものを使用しており、裏面に「青梅・五日市線用201系 中央線快速には使用できません」の注意書きが表記されている。
  18. ^ 103系と本系列の幕に互換性はない。
  19. ^ 最終的には72編成の中間組成先頭車の正面幕のみが白地・黒文字（京葉線）表示だった。
  20. ^ この209系500番台による置き換え時点で、比較的新しく、中間クハに電気連結器を装備せず非分割編成であった72編成をデジタル無線装置搭載対象にするために、電気連結器装備のクハ201-37・クハ200-36を代わりに組み込んで分割編成に改めたと言える。
  21. ^ 廃車時に製造所・落成年月日が異なる車両で編成を組んでいたのは、同じ京葉線のケヨ71（クハ201-7以下10両）、中央線快速のT101（←T1、クハ201-13以下10両）、T104（←H4、クハ201-11以下10両）、T117（←T17←H30、クハ201-8以下10連）、青梅・五日市線の青5（クハ201-84以下4両）、青71（クハ201-153以下6両）の6本がある（廃車回送のための一時的な編成替えを除く）。また「四季彩」（クハ201-134以下4両）が中央線快速用として使用されていた時代に、製造所・落成日の異なる車両と10両を組んでいた。
  22. ^ クッションの素材は207系と異なるものである。
  23. ^ 当初は使用可能な設備でラッシュ時の輸送力を確保するため、朝ラッシュ時の上り列車（神戸駅 - 西明石駅間）は全列車各駅停車としており、ホーム有効長の関係から最長8両編成とされたために輸送力が地震前と比較して大幅に不足していた。
  24. ^ おおさか東線開業に伴い所要増となったため予定より配置が2本増加したにもかかわらず、2018年2月までは103系6両編成の完全置き換えには至っていなかった。
  25. ^ この転配により、一旦スカイブルーからオレンジに塗装を変更したものの、再度塗装変更され奈良電車区へ転出した車両もある。
  26. ^ 所属基地の表記は大阪支社森ノ宮電車区を示す「大モリ」に書き換えられた
  27. ^ 天王寺駅で見れば車両の向きは森ノ宮区配置の201系と同一となる。
  28. ^ Tc122+M273+M'273+M243+M'243+M274+M'274+T'c122
  29. ^ M273+M'273を脱車したTc122+M243+M'243+M274+M'274+T'c122
  30. ^ 中央緩行線でも運用。
  31. ^ クハ201-1のみ保留車として豊田車両センターに在籍している。

出典

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