宇治川電気51形電車とは - わかりやすく解説 Weblio辞書

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宇治川電気51形電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/27 08:38 UTC 版)

宇治川電気51形電車（うじがわでんき51がたでんしゃ）は、宇治川電気（宇治電）が自社電鉄部^[1]^[2]の兵庫駅 - 姫路駅前駅間直通運転開始に備え1927年より製造した通勤形電車である。

脚注

^ 現在の山陽電気鉄道の前身。
^ 山陽電気鉄道（株）総務本部総務・広報グループ「総説：山陽電気鉄道」、『鉄道ピクトリアル No.711 2001年12月臨時増刊号』、電気車研究会、2001年12月、p.10
^ 1927年1月1日合併。
^ 1927年4月1日合併。
^ まず、旧兵庫電軌明石駅前駅と旧神姫電鉄明石駅の統合を図り、両駅の間に連絡用仮線を設置、ひとまずここにデッドセクションを設けて旧兵庫電気軌道線の直流600Vと旧神姫電鉄の直流1,500Vの間で電圧切り替えを行うこととし、この工事は1927年12月6日に完成した。その後、旧兵庫電軌側の明石 - 明石駅前間を廃止して大蔵谷 - 明石駅前間の軌道を移設し、従来線の北側へ敷設して旧神姫電鉄明石駅構内へ直接乗り入れられる配線に変更する工事が1931年12月23日付で完成している。なお、この間に旧兵庫電軌側の区間では軌道強化、変電所増設、それにホームをはじめとする駅施設の改良が乗り入れ開始までに実施されている。
^ 兵庫電軌は車体幅2.4m、架線電圧が直流600Vで併用軌道からの乗降、神姫電鉄は地方鉄道建設規程で定められた最大値である車体幅2.74m、架線電圧が直流1,500Vでプラットホームからの乗降となり、共通点はトロリーポール集電であることと軌間が1,435mmであることだけであった。
^ ただし実際には設備面で不利な旧兵庫電軌側施設の強化・改良を可能な範囲で実施し、最大公約数が少しでも大きくなるよう努力が重ねられた。このため、旧兵庫電軌区間では塩屋付近にあった神明国道上の併用軌道区間の専用軌道への移設（1932年12月10日完成）などの大規模な線路改良・切り替え工事が順次実施されている。
^ 旧兵庫電軌からの承継車が40番台までを使用していたため、51から付番された。
^ 神姫電鉄→山陽電鉄での公称性能は端子電圧750V時1時間定格出力52kW（70馬力）/780rpm。
^ 仕様・性能はオリジナルと同等とされる。
^ これにより全界磁時1時間定格速度は72.4km/hを実現している。
^ このRPC-101は鉄道省にもCS1として制式採用されている。
^ 吉雄永春「ファンの目で見た台車の話 XIII 私鉄編ボギー台車その5」、『レイル No.37』、プレス・アイゼンバーン、1998年、p71
^ この時代には既に旧兵庫電軌区間も複線式架線から単線式架線へ変更されており、2基ずつ搭載する必要はなくなっていた。
^ 主制御器に界磁接触器を追加して運転台の主幹制御器にも弱め界磁段を新設、台車を片押し式から両抱き式に、つまり枕梁側からシューを車輪の踏面に押しつけるだけではなく、車輪の前後からブレーキシューを抱き込むように押しつけることでブレーキ力を増大させる機構に改造している。
^ 車体幅の関係で2人掛けクロスシートを通路の両側に設置することはできなかった。
^ このクロスシートについては戦時体制下で山陽沿線への工場立地が急速に進み、網干線の建設が行われるなどして輸送力確保の要請が強くなったことなどから1940年に全車ともロングシートに復元された。
^ 現在の山陽塩屋 - 須磨浦公園間にある境川という河川の近くまで、神明国道上を走行していた。
^ 電鉄須磨 - 電鉄明石間は800(700)形入線に伴う地上施設の改修で1948年3月1日に直流1,500Vへ昇圧済み。
^ 本形式の製造経緯からすると皮肉な状況であった。
^ 台車の心皿荷重上限から、軽量化設計の進歩で17m化が可能となった最後の256・257を除き、車体長は15mに制限された。256・257についても、後年本形式由来のBW-1を営団銀座線1000形の台車交換で発生した日本車輌製造D18（社内形式BW-3）に交換、車体寸法に見合った心皿荷重上限の台車としている。
^ 1958年4月10日、西明石 - 姫路間電化完成。
^ このうち1004と1008に至っては、本来廃棄予定だった木造車体を車庫火災被災車の復旧に当たって急遽再利用した物である。
^ 76（2代目）→114→1003→琴電60形74、64→107→琴電920形920。ただし実際には、1003については西代車庫火災の復旧に際して同時に復旧された77（2代目）→115→1004との車体の振り替えが実施されており、1004の車体が1003名義で高松琴平電鉄へ譲渡されている。また、車番からも明らかなようにいずれも250形への更新工事の対象車で、機器流用により抜け殻となった車体のみを譲渡している。
^ これさえ強度面の不安があったことから電機子軸を従来より大きな直径のものに交換するという大改造が施されている。
^ これらの電装解除で発生した主電動機は250形270番台最終増備グループに転用された。なお、これら3両も1970年に制御貨車のクト60形60・61の新造による代替で除籍、解体されている。