北陸トンネル火災事故
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北陸トンネル火災事故（ほくりくトンネルかさいじこ）は、1972年（昭和47年）11月6日未明に福井県敦賀市の北陸本線（現在のハピラインふくい線）敦賀駅 - 南今庄駅間[注釈 4]にある北陸トンネル（総延長13,870m）で発生した列車火災事故のことである。
注釈
- ^ 火災事故当時、北陸トンネル内に停車した列車は「きたぐに号」のほかに約400m後方の下り線に2565貨物列車が、「きたぐに号」先頭部から約1.4km先の上り線に急行「立山3号」が停車しており、トンネル内に停車していた列車は合計3本である[11]。
- ^ 死亡者のうち1名は乗務していた指導機関士であり、事故列車の従事員につき「殉職扱い」となっていることから司法の観点からは死亡者人数に含めない場合もある[13]。
- ^ 福井地方検察庁の認定では治療3日ないし1年6か月以上の負傷者人数は568名となっている[14]。
- ^ 2024年3月16日、北陸新幹線・金沢 - 敦賀間延伸開業に伴い、JR西日本からハピラインふくいに移管、同社のハピラインふくい線となった
- ^ 湖西線建設工事に伴い､近江塩津駅付近で減速区間が設定されていたため､数分の遅れが生じていた。
- ^ なお、山之内秀一郎の「なぜ起こる鉄道事故」も同様に電気暖房の配線の老朽化による漏電と記載されている。
- ^ 「B2」判定は、国鉄宮古線で実施された火災列車走行試験のデータを基に総合分析した昭和50年4月作成「鉄道火災対策技術委員会報告書」の分類表による[112]。分類表によれば、難燃度ランクを「A」「B」「C」の3段階に分け、難燃度が高い車両を「A」として更に3段階（A1上、A2中、A3下）に分けた。同様に難燃度中程度を「B」として2段階（B1上、B2下）に、難燃度不適の「C」は1段階の分類とした[111]。「オシ17型食堂車」は、調理室を除いて床材が木製で、壁や天井の内装材に可燃性のポリエステル樹脂化粧板を使い、食堂のテーブルや椅子など装備品に対して難燃処理は施されていなかった[113]。総合的に「B2」判定ではあるが「C」判定の項目も一部含まれていた[113]。
- ^ 『きたぐに』の場合、運転士は金沢鉄道管理局が、車掌は新潟鉄道管理局が担当していたが、どちらの鉄道管理局もトンネル内や橋梁の上での消火作業を避ける基準を示していた。
- ^ 当該運転士が処分を受け、本事故後に撤回されたという説があるが、各種文献の調査では確認できなかったという[116]。また、『大阪車掌区史』（日本国有鉄道大阪車掌区、1983年2月18日発行）では、当時の同区の専務車掌が運転士の好判断を讃え、区長が事故の対応に当たった専務車掌と乗務掛全員の表彰を大阪鉄道管理局長に上伸したという記述がある。
- ^ ただし、青函トンネルのような超長大トンネルでは、例外的に火災などの非常時は避難が可能な定点（青函トンネルの場合は竜飛定点・吉岡定点）に停車するように決められている。
出典
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- ^ 判例時報 1981, pp. 35, 77.
- ^ 「朝日新聞」1980年11月25日東京本社版夕刊1面・15面
- ^ ｢託された命を守れなかった…｣井村屋初の女性社長を支えた19歳のときの壮絶な経験
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