最高速度
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新たな速度規制基準の検討（一般道路）
この項目では、#最高速度の決め方（一般道路）節で使用される、2009年改定の速度規制基準の検討過程について記述する。
高い評価を得ていた旧速度決定方法
かつては最高速度は1966年（昭和41年）の速度規制基準で決められていた。その後1979年（昭和54年）に基準が改定され、規制速度算出要領によって決められるようになった。これは、住宅や店舗が道路沿いにあるかなどで区分された算出表を用いて、車線数・車線幅や交差点の数、中央分離帯の有り無しをポイント化し、それを足した合計を四捨五入する形で決められていた。この規制速度算出要領は合理的な基準であったが、車線数によるポイントが大きいため、郊外の2車線（片側一車線）道路は安全な区間でもほぼ全て50 km/hが指定されることになり、逆に歩行者の保護が必要な道路では危険な速度が指定されることもあった。（とは言え、当時は法定速度が高速車 (60 km/h) と大型貨物等の中速車 (50 km/h) で異なっていたことにも留意する必要がある）
その後、中速車の区分が廃止されると共に、1992年（平成4年）から[13]規制速度決定手法に関する調査研究（平成元年度）で決定された新たな標準規制速度算出表を基に道路構造、設計速度、交通の状況、交通事故の発生状況、沿道環境等の諸条件を総合的に勘案し、決定することになった[12]。この基準によって、特に最高速度50 km/hが指定されていたような2車線道路で最高速度の引き上げが行われると同時に、事故防止や歩行者の保護などの理由で引き下げも行われた[14]。
こうして決定されていた最高速度は道路や交通の実態に適しており、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が「適当」「おおむね適当」と回答するなど、高い評価を得ていた[15]。
このように、日本の道路には「速すぎず、遅すぎない」適切な最高速度が設定されていたが、法定最高速度の上限60 km/hは1960年（昭和35年）から変更されておらず（ここでの法定最高速度の上限とは、最も高い法定最高速度が適用される車種の法定最高速度を指しており、法定速度を超える制限速度を標識等で指定する場合、日本には制限速度の上限を制限する法令は存在しない点に注意されたい）、さらに最後の規制速度を決定した調査から（2006年度時点で）17年も経過しており、その間に道路状況は変化しているため新たな速度規制基準として設定することが求められた[12]。
新しい規制速度の検討
実勢速度の調査と85パーセンタイル速度の導入
新たな規制速度の検討にあたって、85パーセンタイル速度を使用し検討することになった。これは天候や他の交通の影響を受けない場合に85パーセントの自動車が超過しない速度、すなわち100台の自動車が通過した場合速度が低い方から数えて85台目（高い方から数えて16台目）の自動車の走る速度であり、多くのドライバーにとって合理的で、速度制限の適切な基準であり、欧米では規制速度検討時の指標として利用されることが多い。
そこで、実勢速度を基にした速度規制を行うため、平成19年度に全国447地点で実勢速度の測定を行った。この速度データをもとに「市街地・非市街地」「車線数」「中央分離有無」「歩行者交通量」を変数とした数量化I類モデルを作成した。
| アイテム | カテゴリー | カテゴリー係数
（回帰係数） | ||
|---|---|---|---|---|
| 市街地・非市街地 | X1 | 市街地 | a1 | -3.54 |
| X2 | 非市街地 | a2 | 2.73 | |
| 車線数 | X3 | 2車線 | a3 | -3.55 |
| X4 | 4車線以上 | a4 | 3.34 | |
| 歩行者交通量 | X5 | 多い | a5 | -3.86 |
| X6 | 少ない | a6 | 1.28 | |
| 中央分離の有無 | X7 | 中央分離あり | a7 | 0.15 |
| X8 | なし | a8 | -0.10 | |
| 定数項 | 62.89 | |||
これらの数値を足し合わせて実勢速度を推定する。最も遅い区分では51.9 km/h（a1+a3+a5+a8+定数項）、最も速い区分では70.4 km/h（a2+a4+a6+a7+定数項）であった。
計算の結果、モデル式が目的変数をどの程度説明できるかを表す重相関係数の2乗の値は0.2265であった。この数量化I類モデルを利用し、すべての要素と定数項を足し合わせて実勢速度を推定したのち、2008年（平成20年）に再び全国509地点の速度データから実測速度とモデル推定速度の適合度を検証したところ、乖離は最大で4.9 km/hであり、若干の乖離があるものの実測値とほぼ等しい結果が得られた。このモデル推定速度を使用して規制速度を検討する。
基準速度の設定
しかしながら、実勢速度は一般運転者が道路の状態や経験などから選択した速度によるもので、運転者によって視覚的に認識された危険性のみによって決定されている。そのため、非市街地でも住居が存在することを考えると、日本でドライバー本位の速度である実勢速度をそのまま規制速度としてしまうと交通事故が増加する恐れがあるため、交通事故抑制の観点から実勢速度である85パーセンタイル速度よりも低い速度制限を設ける必要がある[16][17]。 そこで新たな全国一律の規制速度の基準となる速度として「基準速度」が導入されることになった。
基準速度の決定にあたって市街地、中央分離施設の設置されていない区間では事故の危険が高いことや、歩行者保護の観点を考慮したうえで85パーセンタイル速度を補正し10 km/h単位で設定されている。
ただし、日本の一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計が行われているため、基準速度の上限は60 km/hに設定された[注釈 4]。なお、法定速度 (60 km/h) については免許所持者に対する調査でも77.2 %が「今のままでよい」と回答している[11]。
規制速度の決定においては、現場の状況に応じてこの基準速度を最大限尊重しつつ、原則10 km/hの範囲で補正を行い最高速度を決定する。ただし、後述するように実際の基準では基準速度60 km/hについては70 km/hへの上方補正を原則として行わないよう変更された。
トラフィック機能に特化した道路
最高速度の設定には区分ごとの実勢速度を基にして決定された基準速度を用いる。しかしながら、平成19年度（2007年）調査では、85パーセンタイル速度が80 km/hを超えるような道路が存在しており、これは基準速度の決定に使用された実勢速度を大きく上回っている。このような道路の中には道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路が存在した。そのため、基準速度±10 km/hの範囲で設定した場合、道路の実態とかけ離れた速度が指定される可能性がある。
地域高規格道路の宇都宮北道路では、2005年（平成17年）11月から主要区間の最高速度が60 km/hから80 km/hに引き上げられており、このような事例に基づき、歩行者が極端に少なかったり、道路の見通しが良いなど安全が確保される区間においては、基準速度の補正範囲内にとらわれることなく、個別に60 km/hを越える速度の指定を検討する。
| 分類 | 特徴 |
|---|---|
| 道路構造 |
|
| 交通特性 |
|
※ 一例であり、トラフィック機能特化道路の絶対条件ではない。
後述するように、トラフィック機能特化道路の基準には大幅な変更が加えられており、実際の基準とは大きく異なる点に注意されたい。
生活道路
ブレーキを踏んだ際の停止距離は速度が大きくなるほど伸びる他、歩行者・自転車と自動車との接触時の速度が30 km/hを超えると急激に死亡率が高まるとされる。したがって生活道路では30 km/h以下の最高速度を設定することとした[17]。
同時に大型自動車通行止め規制や、速度の低下を目的として舗装を盛り上げて凸型にするハンプ、車道を屈折させるクランク、車道部分を狭くする狭窄（狭さく）や車道を蛇行させるスラロームを設置したり、中央線の抹消や路側帯の設置、防護柵を設置する取り組みが行われている[18]。
規制速度の決定
警察庁は2009年10月29日に通達を出し、規格の高い一般道路（中央分離帯があり、立体交差化された第3種1級や2級道路）については標識により法定速度 (60 km/h) を超える80 km/hまでの設定を認め、その他の一般道路についても実勢速度を基に40 - 60 km/hの基準速度を定め、個別の状況に応じて原則として基準速度から±10 km/hの範囲で各都道府県警察が公安委員会の認可を受けて規制速度を設定するという方針を伝達した[19]。
なお、検討委員会により作成された規制速度決定方法をそのまま導入したわけではなく、以下のような差異が見られる[17][20]。
| 規制速度決定の在り方に関する調査研究 | 実際に決定された交通規制基準 |
|---|---|
| 生活道路では30 km/h以下とする | 生活道路では30 km/hとし、原則として30 km/h未満の速度は指定しないとした（20 km/hは例外） |
| 実勢速度を引き下げて決定した基準速度から、±10 km/hまでの補正を行い規制速度を決定する
ただし、一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計条件でネットワークが構築されていることから、基準速度の上限は60 km/hとする |
（追加）一般道路においては、原則として70 km/h以上の最高速度は指定しないこと（自動車の通行機能を重視した構造の道路は除く）
基準速度の上限の他、補正にも上限が加わり、基準速度60 km/hの道路の上方補正は安全な区間であっても行わず、70 km/hの最高速度は原則として指定しないとした |
| トラフィック機能に特化し、かつ安全が確保される区間においては、基準速度にとらわれることなく、60km/hを越える規制速度を指定することも検討する | 「自動車の通行機能を重視した構造の道路」は原則として上下線分離や立体交差等が必要条件となった
「自動車の通行機能を重視した構造の道路」かつ「安全が確保された道路」の最高速度は70 km/h以上を原則とするとした一方、そのような道路でも原則として80 km/hを超える速度は指定しないとした |
特に、基準速度60 km/hの道路は原則として70 km/hへの上方補正を行わないとした他、「自動車の通行機能を重視した構造の道路」についても「一般道路のうち、道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路」と定義しているものの、原則として上下線分離や立体交差が必要となったため、車道を横断する交通が存在する交差点や脇道がある区間は無条件で60 km/h以下となり、一般道路での70 km/h以上の指定は極めて限定されることになった。しかし一般道において70 km/h以上の最高速度を指定することについては免許所持者にも慎重な意見が多く、一般道路の法定速度 (60 km/h) について「今のままでよい」と「制限速度を下げる」を合わせるとおよそ8割にも上る他、道路の現在の規制速度を引き上げることについても、生活道路・幹線道路共に反対が賛成を上回っており[11]、多くの運転者の意識にも適合する変更である。
生活道路については原則30 km/hに設定する方針を定めた[21]ことにより、多くの生活道路の最高速度が引き下げられた一方で、最高速度20 km/h規制は原則として指定しないことになり[20]、最高速度20 km/hの区間は減りつつある。
この通達により40 km/hや50 km/hの道路が法定速度 (60 km/h) に引き上げられたり、バイパスなどの地域高規格道路では80 km/hや70 km/hに引き上げられるケースも出た。同時に歩行者保護のため、ゾーン30規制を行うなど多数の道路で速度の引き下げを行っている。
注釈
- ^ ライトトレーラーを牽引する自動車も含む（道路交通法施行令第27条第1項第1号イからハまで）。よって、ライトトレーラー牽引車も法定最高速度80 km/hとなる。この点で、道路標識等において車両の種類を指定する「けん引」とは定義が異なる。後者は、「重被牽引車を牽引している牽引自動車」（道路標識、区画線及び道路標示に関する命令別表第二の備考一の（六））である。
- ^ 「緊急自動車」とは緊急用務中と言う意味である。
- ^ 福岡高速道路における西鉄バスの路線バスなど。
- ^ ただし規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会で委員長を務めた太田勝敏東洋大学教授は、2013年の交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会での資料、わが国での速度規制のあり方について（メモ）で、実勢速度を引き下げて決定した40 - 60 km/hの基準速度を基にプラスマイナス10 km/hで設定する制限速度の設定方法を示しながら、速度規制の決め方での時速70 km/hの意味について触れており、基準速度の上限を60 km/hとしたことについては、一般道路の通常の制限速度の上限を70 km/hとする意味もあったと考えられる。ただし、後述するように補正にも制限が加わり、70 km/hへの上方補正は行わないことが決定され、制限速度の上限も60 km/hとなった。
- ^ 道路交通法では排気量50 cc以下 (電動機の場合は定格出力0.6 kW以下)の自動二輪車を原動機付自転車と定義している
- ^ 例えば、これ以外で下方補正されている要因として、主に住民の要望、工事中、隣接区間との整合などがある。資料
- ^ 電波法施行規則第33条第6号(5)に基づく平成2年郵政省告示第240号第1項第4号および第5号により、警察用の無線標定陸上局と無線標定移動局の操作は、無線従事者を必要としない「簡易な操作」ではないため。
出典
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