トラブル・課題
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台北駅の配線構造上、折り返し列車の最小運行時隔を6分以下にすることが不可能なため、南港駅延伸が行われる2016年7月1日まで、発着本数の線路容量が上下線合計で1時間あたり10本までに制限されていた。これを解決するには南港（汐止）駅までの延伸、もしくは既に繋がっている台北駅東側の復興北路までの間に引き上げ線が必要だが、台鐵の台北機廠（整備工場）と本線（西部幹線）を結ぶ引き込み線が高鐵の複線線路と平面交差するため、この箇所の工事がストップしていた。しかし、2012年6月に台鐵の台北機廠が移転・明け渡される見通しとなり、高鐵増発の前提である南港駅延伸が再開し、2016年7月に延伸開業した。 開業の前から頻発した脱線事故（所定と異なる線路に進入するのを防ぐための脱線装置が働いたもので、本線走行中の脱線ではない）。 日本における新神戸駅や新富士駅などと同様に、高鐵駅が市街地から離れていることが多い。特に台中は地下鉄を乗り継ぐ必要があり、また台南も都市部からの距離では、高鐵駅より台南空港のほうが近い。 開業当初導入された洗車機は一部箇所で手洗いを要する不具合があり、車両の汚れが目立っていたが、2013年12月より日本車輌洗滌機が納入した高速鉄道用洗浄システムに更新され、改善された。 分岐器の故障が多い。 自動改札機が乗客の流動を妨げる（挿入方向が決まっており、かつ裏向きに入れなければならない）。ただし2015年12月1日から、挿入方向は関係なく利用できるように改良された。 敬老割引（敬老票）について、政府の法令に従って設定しているにも関わらず、政府からの補填がない。その為、前述の通り高鐵公司は、二度に渡り経営破綻の危機に陥りかけた。 （高鐵公司が毎月1億元以上を自己負担で差額を負担しているが、開業以来の負担額は2012年現在、60億元に達している） 減価償却費の設定が高額で経営に深刻な影響が及びかねないとして、政府に設定期間の緩和を要求している。 （当初は35年のBOT期間から建設期間を除いた26年半での償却に設定されており、台湾国内の他のBOT事業（台北101は事業費500億元で70年間。） に比べて余りにも多大と政府に延長を要求している。その後#営業欄の通り減資、再増資に伴う実質国有化でBOT期間が70年となった）
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トラブル・課題
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「フラッシュマーケティング」の記事における「トラブル・課題」の解説
国民生活センターは、2010年10月頃より共同購入型クーポンサイトの利用者からのトラブルが相次いで報告されていることを公表しており、クーポン購入の際には慎重な確認などを怠らないよう消費者に呼び掛けている（外部リンク参照）。
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