第1回競走
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/02/15 02:05 UTC 版)
1回目の競走は、ロンドンとエディンバラの間の所要時間を巡って行われた。双方の路線距離は、東海岸線で393.2 マイル（約632.7 km）、西海岸線で399.7 マイル（約643.1 km）と東海岸線の方が若干有利であった。また東海岸線には勾配らしい勾配はなかったのに対して、西海岸線にはシャップ峠 (Shap Summit) とビートック峠 (Beattock Summit) の勾配があり、この点でも東海岸線の方が有利であった。 競走が始まる前、東海岸線のフライング・スコッツマンはキングス・クロス駅を10時に出発し、エディンバラ・ウェイバリー駅に19時に到着する、所要時間9時間で運転していた。これに対して西海岸線のデイ・スコッチ・エクスプレスはユーストン駅を出発するのは同じ10時であるが、エディンバラ・プリンシーズ・ストリート駅に到着するのは20時と1時間遅く、所要時間10時間であった。しかし、フライング・スコッツマンは一等車と二等車のみで編成されていたのに対して、デイ・スコッチ・エクスプレスは三等車も連結していたため、労働者階級を中心に一定の需要を確保していた。ところが1887年11月、東海岸線の2社は、フライング・スコッツマンにも三等車の連結を開始し、乗客は西海岸線から東海岸線への転移を見せるようになった。これが競走の発端となった。 乗客を奪われた西海岸線側では、翌1888年6月2日から時刻変更を行い、重連運転を実施することによってデイ・スコッチ・エクスプレスの所要時間を1時間短縮して、エディンバラに東海岸線と同じ19時に到着するようにした。するとこれにさらに対抗して東海岸線は、運行する2社がそれぞれ10分ずつ所要時間を短縮し、さらに食堂車がまだ存在しなかったことから途中のヨークで設けられていた昼食のための停車を10分短縮することによって都合30分を短縮し、7月1日から所要8時間30分の18時30分着とした。8月1日になると、西海岸線ではやはり途中の所要時間短縮と昼食時間の短縮を行うことに加えて、グラスゴー行きの編成を途中で切り離してエディンバラ行きのみの軽い編成にすることで所要時間を8時間30分とし、18時30分着にした。ところが同日、東海岸線の列車はさらに加速して所要時間8時間の18時着とした。 こうなってくるともはや競走は泥沼化し、双方の機関士たちは意地に賭けて所要時間短縮を競った。ダイヤは連日書き換えられ、8月10日にはフライング・スコッツマンは7時間45分、8月12日にはデイ・スコッチ・エクスプレスは7時間38分、フライング・スコッツマンは7時間32分と短縮が進んだ。列車を軽くして高速化するために、客車の連結両数は減らされてしまい、乗客に対するサービスも経営上の効率も全く置き去りにされて、ただひたすら所要時間短縮だけが追求されていった。 あまりの競走に安全上やサービス上からの批判がおきたこともあって、8月14日になってようやく両者の幹部が集まり、8月中は東海岸線が7時間45分、西海岸線は8時間で走ること、9月以降はそれぞれがさらに30分ずつ遅くすることで合意した。8月31日、東海岸線は競走の最後を飾るための挑戦を行い、フライング・スコッツマンは所要7時間27分のコースレコードを刻んで、この競走の幕を引いた。これは途中の2回の機関車交換の時間を含んで、平均84.8 km/hで走ったことになる。
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