インプレッサにおけるDCCDの変遷
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 01:11 UTC 版)
「ドライバーズコントロールセンターデフ」の記事における「インプレッサにおけるDCCDの変遷」の解説
初代インプレッサGC・GF型（1992年 - 2000年、DCCDの搭載は1994年から） センターデフに、フロント35：リヤ65の比率で基本トルク配分を行うプラネタリーギヤと、電子制御で差動制限を行う電磁式LSD機構を組み込み、センターデフのロック率を直結からフリーまで、運転中に任意に設定することができる。なおパーキングブレーキレバーを引けばフリーの状態になり、これにより、走行中もパーキングブレーキで後輪をロックさせることが可能となり、タイトターンが行える。 2代目インプレッサGD・GG型 "丸目"（2000年 - 2002年マイナーチェンジ前まで。アプライドモデル名では「A」、 「B」型） 先代からの変更は、前後トルク配分が45.5：54.5になったことと、最大差動制限力が20 kg・m程度まで引き上げられた点。現在でもエンジンの最大トルク数値が40 kg・mそこそこである面からも、DCCDをロックにした場合、ほぼ完全直結の全輪駆動であるといえる。競技用モデル「RA」16インチモデルのみ搭載。 2代目インプレッサGD・GG型 "涙目"（2002年マイナーチェンジ後 - 2005年マイナーチェンジ前まで。アプライドモデル名では「C」〜「E」型） 再び、前後トルク配分は35：65に戻される。これは、A、B型においてあまりにアンダーステアが顕著に現れたため、一般ユーザーのニーズに合わせたものと考えられる。車の挙動（横Gや縦G、ヨーレートセンサー）やドライバーの意志（スロットル開度、スロットルセンサー）などの情報から、センターデフのロック率を自動で設定する「オートモード」が追加搭載された。また、どのSTiモデルにもオプションでの搭載が可能となった。なお、オートモードでもパーキングブレーキレバーを引けばフリーとなる。 2代目インプレッサGD・GG型 "スプレッドウイングスグリル"（通称鷹目）（2005年マイナーチェンジ後。アプライドモデル名では「F」、「G」型） 従来に加え、オートモードの制御にステアリング舵角センサーを追加。従来の電磁式LSDから電磁式+機械式LSDに変更し、差動制限のレスポンスを高めている。前後の基本トルク配分は41:59に変更された。これは、DCCDの改良により旋回性能が向上したため、その分タイヤのグリップ余力を縦方向に振り向けることができ、車両の前後重量配分に近い数値とすることで、旋回時のアクセルオンにより、トラクションによる安定性を確保しつつも、より前に出る特性になった。これは、グラベル（未舗装路）に於いても強力な武器になる。 3代目インプレッサGR型（5ドア）（2007年6月フルモデルチェンジ）GV型（4ドア）（2010年7月追加発売） メーカーサイトの説明によると、基本的に2代目インプレッサGD・GG型"スプレッドウイングスグリル"（通称鷹目）（2005年マイナーチェンジ。アプライドモデル名「F」、「G」型）同様。前後の基本トルク配分は41:59で、電磁式+機械式LSDを採用。
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