2019年シーズン

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2019年シーズン

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/02 19:57 UTC 版)

「ジミー・ガロポロ」の記事における「2019年シーズン」の解説

全試合に先発出場し、27TD、13INTという成績でチームをカンファレンス1位の成績でプレーオフに導いた。前年4勝しかできなかったチームをスーパーボウルに導いたが、カンザスシティ・チーフスに敗れた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/05 09:16 UTC 版)

「フェラーリ・SF90」の記事における「2019年シーズン」の解説

ドライバーはセバスチャン・ベッテルが残留し、フェラーリ・ドライバー・アカデミー(FDA)出身のシャルル・ルクレールがザウバーから移籍した。また、チーム代表がマウリツィオ・アリバベーネからテクニカルディレクターを務めていたマッティア・ビノットに代わった。 プレシーズンテストでは、マシントラブルはあったものの、戦闘力という点ではメルセデスの一歩先を行く好調さを見せたことから、開幕戦オーストラリアGPまではタイトル争いの本命と目されていた。ところが、蓋を開けてみると開幕戦はメルセデス勢の後塵を拝したうえ、決勝ではレッドブルのマックス・フェルスタッペンにも抜かれて表彰台を逃す状況であり、ベッテルは無線で「僕たちはなんでこんなに遅いんだ？」とぼやいてしまうほどであった。この時点ではチームとしてはマシンバランスの調整に失敗、第3者は公道コースの特性に苦戦した説やタイヤ戦略のミスなどを挙げていた。 それを払しょくするかのように、第2戦バーレーンGPでは反撃し、予選はルクレールがポールポジション（PP）かつフェラーリ勢のフロントローを獲得。決勝もルクレールがレースを支配し、初優勝目前であったが、コントロールエレクトロニクス(CE)のトラブルで水泡に帰してしまった。ここから反撃が開始するかと思われたが、第5戦スペインGPにて前倒しで行ったPUと空力パッケージのアップデートをもってしても、メルセデス勢に勝ることがなかったことをきっかけに、今季のマシンに課題があることが露呈した。この結果を受け、ビノット代表は、マシンコンセプトが間違っていた可能性があると認め、この頃からマシン自体のダウンフォースやグリップの不足の問題があるという見方をされるようになった。 ただ、ドライバーがマシン特性に苦しんでいる面や低速サーキットかつダウンフォースが重要視されるハンガロリンクで行われた第12戦ハンガリーGPで2台とも優勝したハミルトンから1分以上の大差を付けられる結果となったように、コースレイアウトによってマシンの好不調が左右された面もあるが、シーズン前半は小さなミスやトラブルでチャンスを逃す場面が目立った。いくつかあるが、予選および決勝で起こした戦略ミス、第9戦オーストリアGP決勝のベッテルのピット作業のミスによるタイムロスなど、チーム側が起こしたミスによって優勝や表彰台に上がれるチャンスを失ったこともあった。戦略面については、マーク・ウェバーが最速のマシンを持っていないのと同様に、レース戦略が良くなかったために自らを苦しめていると指摘している 第2戦以降は見せ場がなかったが、第7戦カナダGPではベッテルがPPを獲得。ベッテルはメルセデスの追撃を振り切り、トップでチェッカーを受けたが、レース中に受けたタイムペナルティにより2位に降格（詳細はカナダGP参照）。また、第9戦オーストリアGPではルクレールが今季2度目のPPを獲得。この決勝はメルセデスが低調であり、ルクレールも快走していたが、フェルスタッペンの猛追を凌ぎ切れず逆転され、2位でフィニッシュ。第11戦ドイツGPでは予選のマシントラブルによって最後尾スタートを強いられたベッテルが2位表彰台獲得やルクレールの第7戦からの4戦連続表彰台獲得など、時折気を吐いたものの、シーズン前半は1勝も挙げずに終わった。 しかし、メルセデスチーム代表のトト・ヴォルフが高速サーキットでの速さを認めるコメントをしたように、シーズン前半でも高速サーキットに分類されるコースでは好走していた。そのため、メルセデス勢が警戒していた高速サーキットのスパ・フランコルシャンで行われた第13戦ベルギーGPとモンツァ・サーキットで行われた第14戦イタリアGPで反撃。第13戦はルクレールが3度目のPPかつフェラーリのフロントロー独占。同決勝でついにルクレールがF1初勝利をポール・トゥ・ウィンで挙げた。そして、第14戦もルクレールが4度目のPPを獲得し、メルセデス勢からの追撃を振り切って2戦連続のポール・トゥ・ウィンを達成。2010年のフェルナンド・アロンソ以来9年ぶりのホームグランプリ勝利をもたらした。 そして、第15戦シンガポールGP。低速サーキットに分類されるため、下馬評では低迷すると思われており、チームもそれを考慮し、新しいフロントウイングを筆頭としたダウンフォース強化とエアフロー改善のためのアップデートを導入。苦戦を覚悟していたなか、それがうまく機能し、低速域での戦闘力改善に成功。その結果、予選の最終結果はルクレールの5度目のPPとなったが、ベッテルも3番手ながらも暫定PPのタイムを記録。決勝もその速さは衰えず、ベッテルがメルセデスに対抗すべくタイヤ交換後、ハイペースで走行した結果、トップのルクレールをアンダーカットする形となり逆転。最後までポジションを守りきり、今季初優勝を飾り、2008年以来のチームとしての3連勝となった。 だが、反撃は実質ここまでであり、第16戦ロシアGP以降はレース戦略やドライバー管理の迷走が深刻化。前半戦の段階で少なからず火種はあったが、特に第14戦の予選に関する戦略ミスをきっかけにチーム内の不協和音が増大。そして、第16戦ではチームオーダーに固執するあまりメルセデス勢の逆転を許すなど、チームの団結力の亀裂によって第17戦日本GP以降は失速。そのうえ、2018年後半からフェラーリのPUレギュレーション違反疑惑があったが、証拠が見つけられずグレーゾーンの状態となっていたが、第19戦アメリカGPでは、PUの規定に関して他チームから追加の検証を求められたことを受け、それに基づいた技術指令書が発行された。その結果、チーム側はダウンフォースを多めにセッティングした結果と主張するものの、後半戦で猛威を振るったスピードが嘘のように失われ、突然精彩を欠く形となった。さらに第20戦ブラジルGPでドライバーの同士討ちを引き起こしてしまい、メルセデスを追撃するチャンスを自ら捨て去る形となった。 サマーブレイク期間中の取材にて、ビノット代表は今までの結果から今季はダウンフォースの重要性を甘く見たマシン開発をしてしまったとコメントしたようにマシンコンセプトの変更が裏目に出て前半戦の不振を招いた。それをふまえても前年に比べドライバー管理の失策や第16戦のように勝負所での戦略ミスによって自滅。結果だけ見れば、今季のマシンが迷走を招いた責が大きいが、前年同様、チーム側のミスで反撃するチャンスを失ったことも少なくなかった。 成績自体もポールポジションこそ計9回と予選での一発の速さは前年を上回ったが、それ以外は減少。勝利数は後半戦の3連勝のみとなった。だが、今季問題となったのは、マシン特性の問題より度々指摘されているチーム運営に関する課題であり、その課題が改めて露呈したシーズンでもあった。

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「ハース・VF-19」の記事における「2019年シーズン」の解説

ドライバーはロマン・グロージャンとケビン・マグヌッセンが引き続き残留。 プレシーズンテストではパワーユニット(PU)が原因のトラブルはあったものの、チームとしては大きなトラブルもなくテストを終えた。シーズン前半だが、開幕戦オーストラリアGPこそ2台でのQ3進出とマグヌッセンの6位入賞という形でスタート。たが、新規格のタイヤとのマッチングに苦戦。チームもそれを把握しており、タイヤの温度変化が激しい決勝の対応、いわゆるレースペースの問題が解消できれば、速さを発揮できると考えていた。実際、タイヤの温度のコントロールがしやすい予選では速さを見せており、第9戦オーストリアGPでマグヌッセンが予選Q3進出からの5番手獲得（規定外のギアボックス交換のペナルティにより決勝は10番手スタート）のように、予選Q3進出ができることからマシンとしての一発の速さという点では他と比べ劣っているわけではなかった。 ところが、予想よりマシン開発に苦戦。試行錯誤の中、データ収集の一貫で第11戦ドイツGPのフリー走行にて空力パーツの検証を実施し、開幕戦仕様（旧型）とアップグレード版のマシンの比較を行ったら、開幕戦仕様の方が速いことが判明。この一件で今季のマシンはタイヤとのマッチング以外も問題があるという認識を示した。そのため、タイヤとのマッチングの件もあるが、来季のために後半戦のフリー走行は全てテスト寄りの内容に変更。それを通じて原因が判明し、チーム側は今季のマシン開発の失敗が原因とするコメントを残した。 最終的にはマシン開発の失敗が響き、全ての面においてチーム発足以来の最低成績でシーズンを終えることとなった。偶然ではあるが、それぞれのドライバーが獲得したポイントは、それぞれのカーナンバーと同じである。

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「レッドブル・RB15」の記事における「2019年シーズン」の解説

ドライバーはマックス・フェルスタッペンが残留し、トロ・ロッソからピエール・ガスリーが昇格した。 プレシーズンテストではマシントラブルという点では重大なトラブルもなかったが、ガスリーが2度のクラッシュを起こしたことによりテスト計画に狂いが生じ、これがシーズン前半のセットアップの苦戦の要因となってしまった。 シーズン前半はメルセデスが他を圧倒する戦闘力を発揮する形でスタートした。開幕戦オーストラリアGPこそフェルスタッペンが3位表彰台を獲得したものの、ガスリーは予選戦略のミスでQ1敗退の17番手となってしまったうえに決勝でペースを上げられず11位完走で終わった。フライアウェイの序盤3戦を通じて、シャシー性能の課題やセットアップの難しさが判明し、その理由としてはタイヤの規格変更と空力ルールの改訂の対応が上手くいっていないことが原因とした。また、それに絡んで、ダウンフォース不足も判明し、その対応に追われた。それでも、フェルスタッペンは第2戦バーレーンGPから第8戦フランスGPまで入賞や数度の3位表彰台を獲得し、第6戦モナコGPではラップリーダーのルイス・ハミルトンを追い詰めたりしたが、前年のような特定のコースでの優位性を発揮するまでには至っておらず、苦戦気味であった。そのうえ、考慮すべき点はあるがガスリーの方はマシンとのマッチングに苦戦しメディアから度々更迭のうわさが出るほどであった。 そんななか、第8戦あたりでマシン開発が追いつき、フロントウィング周りをアップデートした第9戦オーストリアGPで結果を出すこととなった。フェルスタッペンがスタートに失敗したものの、レースで挽回。メルセデスが熱対策に失敗し苦戦するなか快走し、終盤フェラーリのシャルル・ルクレールとのバトルを制し、トップでチェッカーフラッグを受けた。この際、バトルが審議対象となったものの、お咎めなしとなり優勝が確定。この結果、フェルスタッペン及びレッドブルのホームグランプリでの2連覇、ホンダF1としては13年ぶり優勝を飾ることとなった。また、第11戦ドイツGPではミックスウェザーのレースとなり、メルセデス勢がその対応に失敗したことやフェラーリ勢の予選の不発も後押しした面もあるが、最後までミスをしなかったフロントロースタートのフェルスタッペンがレースを攻略し優勝。今季2勝目を飾った。また、第12戦ハンガリーGPではタイヤ戦略によりハミルトンの逆転勝利を許したものの、フェルスタッペンが自身初、チームとしては今季初、そしてF1の歴史上100人目のポールポジションを獲得。プレシーズンテスト時の取材でレッドブルの幹部であるヘルムート・マルコがコメントした「今季5勝」の達成の可能性を残してシーズン前半を終えた。 8月12日、第13戦ベルギーGPからアレクサンダー・アルボンがRB15のステアリングを握ることになる。ガスリーはトロ・ロッソに降格となった。そして、同GPだが、フェルスタッペンが序盤の接触により今季初のリタイア。レッドブルとして初レースとなったアルボンは、PU交換ペナルティにより後方スタートながらも5位入賞と幸先の良いスタートを切った。だが、PU交換のペナルティやセットアップの失敗、接触によるペースダウンなど外的要因に苦しんだ面もあったが、フェラーリが復調したことにより、マシンの地位が低下。アルボンは安定して入賞しチームの期待にこたえる形で気を吐いたが、フェルスタッペンは波に乗れず、トップ2に引き離されるレースが続く。そんななか、第9戦とレース環境に類似性のある第20戦ブラジルGPでフェルスタッペンが快走。今季2度目のポールポジションを獲得し、その勢いを維持して自身初となるポール・トゥ・ウィンを達成。最終的にフェルスタッペンはメルセデス勢に次ぐドライバーズランキング3位の座を獲得することに成功し、シーズン5勝の目標達成はならなかったものの終盤でメルセデスに一矢報いて来季に期待を持たせた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/19 21:59 UTC 版)

「メルセデス・F1 W10 EQ Power+」の記事における「2019年シーズン」の解説

ドライバーはルイス・ハミルトンとバルテリ・ボッタスのまま変更なし。 プレシーズンテストではテスト走行に専念し、テスト終盤に好記録を残したものの、フェラーリが優勢と思われる形でテストを終えた。だが、蓋を開けるとシーズン前半は予想とは違う展開となった。開幕戦オーストラリアGPから第4戦アゼルバイジャンGPまではフェラーリ陣営の自滅やレッドブルの不調にも助けられ完勝。また、第5戦スペインGPのアップデートによって、マシンの優位性を維持することに成功。その結果、チームとしてはF1史上初の開幕から5戦連続ワンツーフィニッシュという記録を達成した。 それでも、フェラーリおよびレッドブルは脅威であり、第2戦バーレーンGPではシャルル・ルクレールに、第7戦カナダGPはセバスチャン・ベッテルに先行される形となった。ところが、前者はルクレールのマシントラブル、後者はベッテルのレース中のタイムペナルティによりハミルトンが逆転勝利を飾った。また、第6戦モナコGPではタイヤの選択ミスにより、フェルスタッペンに追い詰められたものの凌ぎ切った。 そんななか、第9戦オーストリアGPでその歩みに待ったをかけられた。FP3以降はフェラーリ（ルクレール）に先行され、決勝ではレッドブル（フェルスタッペン）にも後塵を拝したうえ、フェルスタッペンの勝利によって連勝記録はストップ。今までのGPより苦戦が目立った理由として、想定を超える熱の負荷とマシンの冷却能力が今季の課題になっているともコメントした。それを証明するかのように、猛暑にならなかった第10戦イギリスGPでは再び他チームを圧倒した。その一方でホームグランプリとなる第11戦ドイツGPでは、予選までは好調であったが、ミックスウェザーとなった決勝は天候に翻弄され、タイヤ戦略も機能せず低迷。最終的にはハミルトンが繰り上げという形で9位入賞を果たしたが、同様の成績を記録したのは2015年シンガポールGP以来となる。第12戦ハンガリーGPではポールポジションこそはフェルスタッペンにとられたものの、決勝はタイヤ戦略を駆使してハミルトンがレース終盤に逆転し優勝を果たした。これには苦戦するレースもあるが基本的にライバル不在という見方をする識者も多く、実際、シーズン前半だけでコンストラクターズタイトルをほぼ手中に収め、ドライバーズチャンピオンシップもハミルトンが圧倒的な優位性を築いた形でシーズン前半を終えた。 シーズン後半戦は、フェラーリが復調し予選で後れをとったが、決勝は前年同様チーム力と明確なレース戦略により、第16戦ロシアGPの逆転優勝や不利と思われた第13戦ベルギーGPと第14戦イタリアGPの表彰台を2台で占領し失点を抑えるなど、リタイアやトラブル以外で表彰台を逃す結果となったといえる第15戦シンガポールGPの苦戦を除けば、メルセデスの勢いが落ちることはなかった。タイトルの方も第17戦日本GPでコンストラクターズを確定。第19戦アメリカGPでハミルトンがドライバーズタイトルを獲得し、名実ともにダブルタイトルを獲得した。 W10が他を圧倒した理由はいくつかあり、マシン面ではチーム代表のトト・ヴォルフはよりダウンフォースの大きいマシンを目指したコンセプトによるものと考え、レッドブルのマックス・フェルスタッペンはスペインGPで「メルセデスだけが今年のマシンを速く走らせる方法を理解している」と考察。現にフェラーリはマシンコンセプトの変更に起因する苦戦、レッドブルはレギュレーション変更の対応の苦戦により、マシンに問題を抱えた。 前半戦に関しては、第9戦の前には2018年仕様のタイヤに変更する案が出されたように、他チームは今季のマシン関連のレギュレーション変更とタイヤ規格の変更に振り回されていた面もあり、それが前半戦のメルセデス勢が相対的に優勢となった面があった。対応が進んだ後半戦ではフェラーリの逆襲にあったが、同チームのドライバー管理の混乱や勝負所での戦略ミスによって自滅。もう一つのライバル、レッドブルはPU切り替え初年度ということもあり、タイトル争いに絡めないことは想定されており、得意なコースで一矢報いたものの、メルセデスの勢いを止めることはできなかった。 マシンの速さの基準となる予選成績だが、フロントロー入りした予選も多く遅くなった訳ではないが、ポールポジションは計10回と減少。今までのマシンに比べると予選での一発の速さという点では他チームに後れを取ったことも少なくなかったが、最終的には前年を上回る面が多く、計9回のワン・ツー・フィニッシュ、総獲得ポイントは2016年以来の700ポイント越え、ハミルトンは自身が持つ歴代最高得点記録も更新した。前年に続き、メルセデスチームの総合力が決め手となり、後半戦のフェラーリの追撃を凌ぎ切る形となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/17 06:46 UTC 版)

「カーソン・ウェンツ」の記事における「2019年シーズン」の解説

スーパーボウルMVPのフォールズが移籍し、エースQBとしてプレーオフに導く事が義務付けられた2019年シーズンだったが、WRを中心にケガ人が続出してまともなパスオフェンスが出来ず、前年に続き苦戦する事となった。第11週から第14週まで3連敗を喫し、イーグルスも5勝7敗と追い詰められるがそこから奮起し、ウェンツも残り4試合を1195ヤード、7TD、0INTという驚異的なパフォーマンスで4連勝を飾り、崖っぷちだったチームを地区優勝に導くとともに、自身初のプレーオフ出場を決めた。 2016年以来の全16試合出場となったウェンツだが、最終的に稼いだ4039ヤードはチーム史上初の4000ヤードとなった。また、500ヤード稼いだWRがいない（最大でアルション・ジェフリーの490ヤードである）中での4000ヤード達成はNFL史上初の快挙となった。 プレーオフの初戦となった対シアトル・シーホークス戦は、第1Qでジャデベオン・クラウニーのヒットを受けた際に脳震盪を発症して試合から離脱。代わって出場したQBジョシュ・マカウンが奮闘するも17-9で敗れ、ウェンツ初のプレーオフは僅か8プレーに終わる悔しいポストシーズンデビュー戦となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/07 07:23 UTC 版)

「デショーン・ワトソン」の記事における「2019年シーズン」の解説

「2019年のヒューストン・テキサンズ」も参照 マンデーナイトフットボールとなったニューオーリンズ・セインツのと開幕戦は、パス試投30、パス成功20、パス獲得ヤード268、タッチダウンパス3、インターセプト1、ラン獲得ヤード40、タッチダウンランを記録したが、テキサンズは30-28で惜敗した。第3週のロサンゼルス・チャージャーズとの試合は27-20で勝利した。ワトソンはパス獲得ヤード361、タッチダウンパス3（タイトエンドのジョーダン・エイキンスへの53ヤードTDパスを含む）を記録した。この華々しい活躍によって、AFC週間最優秀攻撃選手を受賞した。2週間後のアトランタ・ファルコンズ戦では、パス獲得ヤード426、タッチダウンパス5、インターセプトなしで、QBパスレイティングにおいて満点を記録した。ワトソンは2度目のAFC週間最優秀攻撃選手を受賞し、チームは53-32で勝利した。続く第6週のカンザスシティ・チーフスのと試合では、パス獲得ヤード280、タッチダウンパス1、インターセプト2、ラン10回で42ヤード獲得、タッチダウンラン2を記録し、テキサンズは31-24で勝利した。第8週のオークランド・レイダースのと試合では、パス獲得ヤード279、タッチダウンパス3を記録し、27-24で勝利した。第4クォーターの終わりで、ワトソンはQBサックを避ける際にアーデン・キーのスパイクが目に当たっており、よく見えないままタイトエンドのダレン・フェルズにタッチダウンパスを通した。第13週のニューイングランド・ペイトリオッツとのNBCサンデーナイトフットボールでは、パス獲得ヤード234、タッチダウンパス3と、ワイドレシーバーであるディアンドレ・ホプキンスからの6ヤードタッチダウンレシーブを記録し、28-22で勝利した。ワトソンはこのシーズンで3回目のAFC週間最優秀攻撃選手を受賞した。ワトソンの活躍によりテキサンズは10勝6敗でAFC南地区優勝を達成した。シーズン通算では、パス獲得ヤード3,852、タッチダウンパス26、インターセプト12、ラン獲得ヤード413、タッチダウンラン6を記録した 。 バッファロー・ビルズとのワイルドカードプレーオフでは、7回のQBサックがありながら0-16から22-19で逆転勝利した。延長戦で、ワトソンは2人のディフェンスに囲まれながらもQBサックを避け、タイワン・ジョーンズへパスを通し、FG成功により勝利を決めた。ワトソンは自身はじめてのプレーオフでの勝利となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/04 02:09 UTC 版)

「トム・ブレイディ」の記事における「2019年シーズン」の解説

第5週には生涯通算パスヤードでブレット・ファーヴを抜き、第6週にはペイトン・マニングを抜いてドリュー・ブリーズに次ぐ第二位となった。第17週には生涯540個目のタッチダウンパスを投げてペイトン・マニングを抜いたが、この試合でマイアミ・ドルフィンズに敗れ、チームは地区11連覇を達成するものの第3シードとなった。プレーオフでは初戦でテネシー・タイタンズに敗れた。2008年シーズン以来初めて、プロボウルには選出されなかった。シーズン後の2020年3月17日、20年間在籍したペイトリオッツを退団することを発表し、3月20日にタンパベイ・バッカニアーズへ移籍した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/07 07:58 UTC 版)

「DK・メトカーフ」の記事における「2019年シーズン」の解説

メトカーフは2019年のNFLドラフトでシアトル・シーホークスに2巡全体64位、ワイドレシーバー28人中9番目で指名された。その後2019年5月22日、シーホークスと460万ドル相当の4年契約を結んだ。 2019年9月8日、シンシナティ・ベンガルズ戦でレギュラーシーズン初戦をプレーしたメトカーフは、4レシーブ89ヤードを記録し、チームは21-20で勝利した。これは、NFLのルーキー選手による総レシービングヤードのフランチャイズ記録であり、プロフットボール殿堂入り選手であるスティーブ・ラージェントのそれまでの記録、86ヤードを上回った。 第2週のピッツバーグ・スティーラーズ戦では、キャリア初のタッチダウンを含む3レシーブ61ヤードを記録し、チームは28-26で勝利した。 第8週のアトランタ・ファルコンズ戦では、キャリア初の複数回のタッチダウンを記録した試合で、3レシーブ13ヤードで2回のタッチダウンを記録した。チームは27-20で勝利した。 翌週第9週のタンパベイ・バッカニアーズ戦では、メトカーフはレシーブとレシーブヤードで自身のキャリア最高記録を更新し、第4Q終了時で53ヤードのタッチダウンレシーブを含む95ヤード、延長戦での29ヤードのキャッチを含む合計6キャッチ124ヤードを記録した。これは彼のキャリア初の獲得ヤード100ヤード越えのゲームだった。また、第3Qにゲームを21-21で同点にした2ポイントコンバージョンをキャッチした。 メトカーフはレギュラーシーズンを、58回レシーブで900ヤード（NFLルーキーの中で3番目）、7回のタッチダウンレシーブを記録し、タイラー・ロケットに次ぐチーム2位の成績で終えた。 ワイルドカードラウンドのフィラデルフィア・イーグルス戦では、7キャッチ160ヤードと1タッチダウンを記録し、チームは17-9で勝利した。これはプレーオフゲームでのルーキープレイヤーの最多レシーブヤードのNFL記録であった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/14 20:50 UTC 版)

「ニューヨーク・シティFC」の記事における「2019年シーズン」の解説

シーズン前にブラジル人FWエベル、ルーマニア代表MFアレクサンドル・ミトリツァなどを補強した。 東地区において初の首位でシーズンを終了し、CONCACAFチャンピオンズリーグへの初出場が決まった。その後のプレーオフではトロントFCとの対決で準決勝で敗退した。

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「アルファロメオ・C38」の記事における「2019年シーズン」の解説

ドライバーはキミ・ライコネンがフェラーリから移籍。フェラーリとザウバーのリザーブドライバーであるアントニオ・ジョヴィナッツィを迎え、ラインナップを一新した。チーム名はザウバーからアルファロメオに変更されたが、ライコネンはF1デビューを果たした2001年以来の古巣復帰。ジョヴィナッツィは2017年にパスカル・ウェーレインの代走として出場しF1デビューを果たしていたが、今季から初のフル参戦となる。 プレシーズンテストではパワーユニット(PU)が原因のトラブルはあったものの、チームとしては大きなトラブルもなくテストを終えた。開幕戦オーストラリアGPからの予選Q3進出達成や4戦連続入賞を達成。ジョヴィナッツィはフル参戦1年目ということもあり苦戦しているものの、第4戦アゼルバイジャンGPで初のQ3進出を達成。だが、マシン開発の遅れにより第5戦スペインGPからスランプに陥り、特にジョヴィナッツィが失速した。それでも、新パーツを投入したとされる第8戦フランスGPではジョヴィナッツィが予選でQ3に進出し、ライコネンが入賞。続く第9戦オーストリアGPでは2台とも予選Q3に進出し、下位ではあるがダブル入賞を達成。また、ジョヴィナッツィにとってはキャリア初入賞となった。シーズン前半だが、ジョヴィナッツィは苦戦しているものの、ライコネンが好走する形となった。 ところが、他チームのマシン開発やタイヤ規格の対応をめぐる混乱が収まり始めたシーズン後半になると失速。ジョヴィナッツィは下位ながらも2度入賞し、第15戦シンガポールGPでは暫定のラップリーダーとなるなど見せ場を作ったものの、ライコネンは接触やトラブルの不運もあったが、予選Q2進出にも苦労する状況となり、戦闘力の相対的な低下に苦しんだ。第16戦ロシアGP以降は苦戦続きであったが、第20戦ブラジルGPでダブル入賞を達成。そのため、コンストラクターズ8位の獲得には成功したが、全体的な成績は前年とほぼ横ばいな形となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/08/30 10:21 UTC 版)

「ルノー・R.S.19」の記事における「2019年シーズン」の解説

ドライバーはニコ・ヒュルケンベルグが残留し、レッドブルからダニエル・リカルドが移籍した。 プレシーズンテストでは特筆した記録は残しておらず、リカルドのリアウイングのトラブルはあったもののPUの性能向上には成功し、前年がPUを含めたトラブルでテスト時間が減ったことを考慮すれば順調な形でテストを終えた。 だが、開幕戦オーストラリアGPから第4戦アゼルバイジャンGPまでのフライアウェイ戦ではPUの信頼性の問題に直面し、マシンの戦闘力で向上した点がPUの問題で相殺されて躓くこととなった。 開幕戦オーストラリアGPでのヒュルケンベルグの7位入賞、第3戦中国GPでは2台でのQ3進出達成とリカルドの7位入賞を果たし、低迷したわけではなかったが、前年が大半のレースで1台が予選Q3進出と決勝での入賞を記録する好調さに比べれば不調気味であり、ヒュルケンベルグとリカルドの両名がシーズン序盤の段階で苦言を呈するほどであった。 また、予選の好不調が激しく、決勝でのPUのトラブルが続発。現に第3戦中国GPまで成績を比較すれば、ルノーPUを供給する4台のうち少なくとも1台がPUが原因でリタイアする状況であり、同じ供給数のホンダPUより完走率が低い状況であった。特に第2戦バーレーンGPはルノーF1としてのダブル入賞目前でリタイアとなったように、入賞のチャンスをPUのせいで失うパターンもあった。ただ、シーズン序盤のPU関連のトラブルについては、マネージングディレクターのシリル・アビテブールは、シーズンオフはPUのパワー向上に集中した結果、パワーは向上したものの信頼性は標準を下回ったと語り、その原因としてMGU-Kとコンロッド（第2戦バーレーンGPでヒュルケンベルグがリタイアに追い込まれた）を挙げている。 その影響で第6戦モナコGP終了時はコンストラクターズ8位にまで低迷。そんななか、第7戦カナダGPでリカルドが予選4位獲得からのダブル入賞を決め、その後のレースでも入賞してチーム順位を上げていったが、前半戦終了時の成績だけ比較しても、前年がコンストラクターズ4位で下位に差をつけつつあったのに対し、今季は6位なうえ、コンストラクターズ暫定4位のマクラーレンに大差をつけられるなど低迷。しかし、後半戦はマシン開発やPUの改良が進み、第14戦イタリアGPで4位&5位のダブル入賞で大量得点を果たし、マクラーレンへの追撃を始めた。だが、時すでに遅く、最終的には第20戦ブラジルGPでマクラーレンが（繰り上げではあるが）3位表彰台を含むダブル入賞が決め手となり、コンストラクターズ4位の可能性は潰えた（ちなみに第17戦日本GPで競技規則違反により2台とも失格となりダブル入賞のポイントを失ったが、それを加算しても逆転は不可能であった）。さらに、同じ第20戦ブラジルGPでのトロ・ロッソのピエール・ガスリーの2位表彰台により、コンストラクターズ5位の座も危ぶまれたが、後半戦のダブル入賞を複数回達成しライバルの獲得ポイントをわずかだが上回り続けたことや最終戦アブダビGPでガスリーがレーシング・ポイント2台と接触し入賞を逃したことで、コンストラクターズ5位の座を死守した。 精彩を欠いた理由の一つとして、2021年シーズンのために風洞設備の改修をシーズン中に刊行。これによりマシン開発の遅延が発生し、直接のライバルとなったマクラーレンに逃げられる一因となった。また、PUの完成度も他のPUに比べ、フリー走行や予選でPUトラブルが発生し、決勝でポイントを取りこぼす遠因になるなど、他のPUに比べ、信頼性に対する不安要素を残した。また、シャシーの完成度も前年が予選も含めたマシンとしての速さは欠けても、決勝で結果を残してきたマシンだったのに対し、今季は高速サーキット寄りのGP（カナダGP（リカルド4番手からの6位入賞）やイタリアGP（リカルド予選5番手からの4位入賞）など）では強さを見せたが、コースによって得手不得手がはっきりしたマシンとなったため、決勝の成績が安定せず、成績だけ見れば順位を下げることとなった。そのため、結果だけ見れば、2018年の後半戦からシャシーの再開発を断行して2019年に備えたマクラーレンのほうが安定した速さを見せたことから、来季に向けシャシー性能に課題を残しており、マシンの戦闘力不足が目立った前半戦の不調が結果的にコンストラクターズ4位死守の可能性を逸する形となった。

2019年シーズン

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/12/01 22:25 UTC 版)

「トロ・ロッソ STR14」の記事における「2019年シーズン」の解説

ドライバーはダニール・クビアトが2年ぶりに復帰し、新人アレクサンダー・アルボンとコンビを組む。 プレシーズンテストでは、マシントラブルもなく記録面でも好調さをアピールしてテストを終えた。フライアウェイの序盤3戦では、下位ではあるが、開幕戦ではクビアトが、第2戦と第3戦ではアルボンが自身初入賞を含めた入賞を果たし、連続入賞という形でスタートを切った。また、第6戦モナコGPでは2017年スペイングランプリ以来のダブル入賞を達成。予選の方も第4戦でクビアトが今季初のQ3進出を達成し、以降も安定してQ3進出までには至らないが、Q3進出回数は前年を上回る見込みとなっている。そんななか、断続的な雨により大荒れとなった第11戦ドイツGPでは、安定した走りとピット戦略の成功によりクビアトが3位でフィニッシュ。トロ・ロッソとしては2008年イタリアGP以来となる表彰台を獲得した。 サマーブレイク期間中の8月12日、アルボンがピエール・ガスリーとトレードされる形でレッドブルへ昇格することが発表され、第13戦ベルギーGP以降はクビアトとガスリーのコンビで戦うこととなった。 ドライバー変更後の初戦となる第13戦をダブル入賞でスタート。第19戦アメリカGPまでの成績も、クビアトはそれを含めた入賞2回と第18戦メキシコGPのQ3進出のみに留まったが、ガスリーの方は第17戦日本GPから第19戦アメリカGPまで予選Q3進出を達成し計4度入賞。そして、第20戦ブラジルGPではクビアトは予選16番手に終わったが、ガスリーが7番手（決勝は前のマシンのペナルティの関係で6番手スタート）を獲得。決勝もその勢いを維持し、ガスリーが終盤の乱戦を潜り抜け、更にルイス・ハミルトンの追撃に耐えてトロロッソ史上3回目、チームとしては同シーズンで2回目の表彰台となる2位でチェッカーを受けた。また、クビアトが10位入賞を果たし、今季5回目のダブル入賞を果たした。